Az év elején fogadta el az Európai Parlament azt a határozatot, miszerint 2035 után kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autót lehet gyártani és értékesíteni, ami gyakorlatilag a belső égésű motoros járművek végét jelentené. Maradt azonban egy kiskapu, amit úgynevezett szintetikus üzemanyagnak hívnak, ám ennek meghatározásáról vita bontakozott ki. A szakma szerint jelenleg lehetetlen száz százalékban szén-dioxid-mentes üzemanyagot előállítani, az ellenlobbi szerint azonban ennek hiányában az autóipar hátráltatja a Európai Unió 2050-re kitűzött karbonsemlegességi célkitűzését.
Úgy tűnik, mégsem eszik olyan forrón a kását az Európai Unióban. Az uniós klímasemlegességi terv nettó zéró szén-dioxid-kibocsátást írt elő 2050-re, vagyis ez az a dátum, amikor az EU tagországainak minden tekintetben karbonsemlegesen kell működniük.
Ennek része az üzemanyagok szén-dioxid-mentessé tétele. Az Európai Bizottság közel két éve terjesztette az Európai Parlament elé – amely aztán idén februárban megszavazta – azt a jogszabálytervezetet, amely 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladását engedélyezné, amivel gyakorlatilag megtiltaná a belső égésű motorok előállítását.
A megállapodás értelmében a kivezetés fokozatosan történne: 2030-ig a 2021-es szinthez képest az új személygépkocsik esetében 55, az új kishaszongépjárműveknél pedig 50 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást. A teljes karbonsemlegességet pedig a 2035-ös céldátumig kell elérni.
A 2030-as „időközi” cél alól felmentést kaptak az évente kevesebb mint 10 ezer személygépkocsit vagy 22 ezer kishaszongépjárművet gyártó vállalatok. Az úgynevezett „Ferrari-kiegészítés” ezenfelül egy év haladékot biztosít ezen gyártók számára, nekik 2036-ra kell elérniük a szén-dioxid-mentességet. Mindemellett az ezer darabnál kevesebb autót gyártó márkáknak egyik célt sem kell teljesíteniük, őket nem érinti az új szabályozás.
Rossz lóra tesz azonban, aki temeti a belső égésű motorral működő járműveket. Az EP környezetvédelemért felelős miniszterei ugyanis – főként a német autóipar lobbierejének köszönhetően – zöld utat adtak az alternatív technológiák, például a szintetikus üzemanyagok vagy a plug-in hibridek használatának.
A 2035-ös céldátumot követően valóban kizárólag nulla szén-dioxidot kibocsátó autókat lehet forgalomba helyezni, ám olyan autók is az utakra kerülhetnek, amelyek szén-dioxid-semleges üzemanyaggal működő belső égésű motorral vannak felszerelve.
A bizottságon belül azonban – a belső piacért felelős főigazgatóság (DG GROW), valamint a klímapolitikai főigazgatóság (DG CLIMA) között – vita alakult ki azzal kapcsolatban, hogy miként határozzák meg a szén-dioxid-mentes üzemanyagokat – mutat rá az Euractiv írása.
A DG GROW készített egy listát arról, hogy mi számít szén-dioxid-mentes üzemanyagnak, ez azonban finoman szólva sem nyerte el a Klímapolitikai Főigazgatóság tetszését, amely attól tart, hogy olyan elemek is helyet kapnak rajta, amelyek visszavetik az EU klímapolitikai céljait.
A korábbi megállapodás értelmében a bizottság kötelezettséget vállalt arra, hogy az autókat kizárólag megújuló energiaforrással (például zöldhidrogén) működő erőművekben előállított e-üzemanyaggal (úgynevezett nem biológiai eredetű megújuló üzemanyaggal – RFNBO) lehet megtölteni.
A klímapolitikai főigazgatóság szerint azonban a DG GROW túl elnéző volt az RFNBO-k meghatározásakor, a listán szereplő megújuló üzemanyagok így csak 70 százalékkal csökkentik a szén-dioxid-kibocsátást fosszilis kollégáikhoz képest.
Mindez kockáztatja a klímacélok elérését, precedenst teremtve a karbonsemleges technológiák szabadosabban történő meghatározásának. Ezért elengedhetetlen, hogy kizárólag olyan üzemanyagok kapjanak helyet az RFNBO-listán, amelyek 100 százalékban szén-dioxid-mentesek
– szól a klímapolitikai főigazgatóság álláspontja.
De hogyan is néz ki a szén-dioxid-mentes üzemanyag (e-üzemanyag) előállítása? „A technológia lényege, hogy csapdákkal nyernek ki szén-dioxidot a levegőből, ebből pedig egy pakuraszerű (a pakura a lepárolt kőolaj sötét, sűrű, folyós maradéka) alapanyag keletkezik, amiből olajfinomítóban állítják elő a szintetikus üzemanyagot. A végeredmény egy benzinhez és gázolajhoz hasonló üzemanyag, amelynek jóval kisebb a szén-dioxid-kibocsátása. Egyszerű a képlet: a levegőből kivonják a szén-dioxidot, amit aztán ugyan visszajuttatnak, így ha nem is nulla, de minimális a teljes ciklus (előállítás, felhasználás) során történő károsanyag-kibocsátás” – vázolta korábban az Indexnek Knezsik István, az Autós Nagykoalíció (ANK) elnöke, rámutatva arra a lényegi pontra, hogy az így előállított üzemanyag, bár nem szén-dioxid-mentes, de jelentős mértékben kibocsátáscsökkentett.
Ugyanakkor
az e-üzemanyag akkor tekinthető karbonsemlegesnek, ha megújuló energia, valamint légkörből kivont szén-dioxid felhasználásával készül, ami ellensúlyozza az autó teljes életciklusa alatt a légkörbe jutó szén-dioxid-kibocsátás mértékét, ezáltal elérve a nullaközeli kibocsátást.
„Kizárólag a minden tekintetben – így az előállítási és a felhasználási fázist tekintve is – szén-dioxid-mentes e-üzemanyagok felelnek meg a karbonsemleges kritériumnak. Ennek az egyetlen módja, hogy teljes mértékben megújuló energia, illetve légkörből megkötött szén-dioxid felhasználásával állítják elő. Amennyiben engedélyezik az ilyen típusú üzemanyagokat, az kizárólag ilyen módon nyer értelmet” – mondta Alex Keynes, a Transport & Environment (T&E) nevű zöldcsoport tiszta járművekért felelős képviselője.
A Porsche, a Bosch, az ExxonMobil, a Repsol, valamint az Eni óriásvállalatok által alkotott e-üzemanyag-szövetség (eFuel Alliance) szerint ugyanakkor jelenleg ez nem kivitelezhető.
Az e-üzemanyagok szénlábnyomának jelenlegi számítása nemcsak a felhasználási, hanem az előállítási fázist is tartalmazza. És bár a hosszú távú cél ennek megvalósítása, ám a jelenlegi infrastruktúra nem teszi lehetővé a karbonsemleges előállítást. Ezért támogatjuk azt a javaslatot, hogy első körben a használati fázis kibocsátására fókuszáljuk, ahogy ez történik az elektromos autók esetében is
– mondta Rald Diemer, a szövetség vezérigazgatója.
Ezt erősítette meg az Indexnek az ANK elnöke is. „A fizika törvénye értelmében lehetetlen küldetés az a törekvés, hogy a használati mellett az előállítási fázis is karbonmentesen történjen” – mutatott rá Knezsik István.
Az autó teljes életciklusa alatt nem kivitelezhető a zéró kibocsátás
– hangsúlyozta az ANK elnöke, példaként említve, hogy az áram előállítása mindenképp szén-dioxid-kibocsátással jár.
Az e-üzemanyagok EU-szabványba való beépítését a német közlekedési miniszter brusztolta ki – Palkovics László korábbi innovációs és technológiai miniszter támogatásával. „Az uniós szabályoknak nem szabad korlátozniuk a lehetőségeket a közúti közlekedésben történő klímasemlegesség-eléréshez vezető úton” – mondta Volker Wissing.
Ennek értelmében a bizottság vizsgálja annak jogi lehetőségét, hogy az e-üzemanyagokra vonatkozó szabályokat miként lehet beépíteni a járművek károsanyag-kibocsátási értékeit szabályozó – jelenleg Euro 6-os – szabványrendeletbe.
A EU 27 tagországának képviselőit alkotó munkacsoport a tervek szerint október elején ül össze az ügyben.
Knezsik István korábban szintén az Indexnek nyilatkozva hívta fel a figyelmet arra, hogy szükség esetén 2026-ban felülvizsgálják az idén februárban megszavazott határozatot, miszerint ugye 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyagot fogyasztó autókat lehet gyártani. Ezúttal pedig arra mutatott rá, hogy az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) arra kéri az uniós vezetőket, hogy 2035 helyett 2040-re tolják ki a megállapodásban rögzített határidőt, arra hivatkozva, hogy annak jelenleg érvényben lévő pontjai megvalósíthatatlanok ilyen szűkös határidővel. Knezsik István szerint ebből kifolyólag is az EB a vártnál előbb felülvizsgálhatja a határozatot.
Európa az egyetlen kontinens, amely teljes mértékben az elektrifikáció mellett tette le voksát a közúti közlekedés terén. „Ami azért igényelhet némi átgondolást, mert 12-féle hajtáslánc áll jelenleg rendelkezésre, ebből kizárólag egyre koncentrálni – ráadásul a többi kárára – könnyen zsákutca lehet” – hangsúlyozta Knezsik István.
Alternatíva lehet többek között a metanol, a cserélhető akkumulátor, az e-fuel, a teljes elektromobilitás, a plug-in hibrid, a hidrogén, valamint az alacsony fogyasztású belső égésű motor, aminek a hatékonyságát tovább lehet fokozni. Európában mégis két táborra, belső égésű és elektromos motorral hajtott autók csoportjára oszlik a piac.
Sokszínű lesz a jövő közlekedése, aminek egyik főszereplője kétségkívül az elektromos autó lesz, ám hogy milyen mértékben, azt a vevők döntik el
– mutatott rá az ANK elnöke.
Ahogy arról az Index beszámolt: Kína komoly piaci előnyre tett szert az elektromosjármű-gyártás terén. Mindez annak köszönhető, hogy már 15 éve felismerték az ebben rejlő potenciált. Rájöttek, hogy nem érdemes a belső égésű motoros autók gyártása terén felhalmozódott hátrány ledolgozásába invesztálni, ehelyett az elektromos gyártás felé irányították a vaskos állami erőforrásokat.
Az Autós Nagykoalíció elnöke szerint ugyanakkor a belső égésűekre berendezkedett Európának időbe telik az átállás, ami ráadásul – mint említette – közel sem biztos, hogy a jó irány. Példaként említette a elektromos autók töltésére alkalmas infrastrukturális hiányosságokat.
Az autóipar attól tart, hogy az elektromos autók nem tudnak olyan széles réteghez eljutni, mint a belső égésű motorral működők, mert a drága nyersanyagok feltornázzák a gyártási költségeket. „Így viszont az a veszély fenyeget, hogy a mobilitáshoz való hozzáférés egyre kevesebb ember kiváltságává válhat, ami a társadalom mellett az autóiparnak is mélyütés lehet.”
(Borítókép: Marijan Murat / picture alliance / Getty Images)