A fenntartható, környezetbarát megoldás gyakran drágább is egyben – hangzott el egy elektromobilitásról szóló kerekasztal-beszélgetésen, ahol a Mercedes-Benz, az E.On és a Top Tier szakértői osztották meg a gondolataikat. A személyautók és a kishaszonjárművek vonatkozásában megállapították: egy irányba tartanak az autógyártók, nem az a kérdés, lesz-e zöldátmenet, hanem csak az, miként megy végbe. A kihívás inkább az, hogy a töltőhálózat bővülése képes lesz-e lépést tartani a gyártási kapacitás felfutásával.
Az Európai Unió 27 tagállamában 2035-től nem lehet több belső égésű motorral szerelt személyautót és kishaszonjárművet forgalmazni, ezáltal – összhangban az uniós klímavédelmi célokkal – 2050-re csak zéróemissziós, elsősorban elektromos meghajtású kocsik szelhetik a kilométereket, a hagyományos benzines, illetve dízelautókra pedig nyugdíjazás vár.
Ahhoz, hogy végbemehessen a zöldátmenet a közúti közlekedésben, a gyártókapacitás adott, sokkal inkább az infrastruktúra, a nyilvánosan hozzáférhető töltőhálózat a szűk keresztmetszet – hangzott el a fenntarthatóság és az elektromos autózás témakörében, a fóti Jász-Plasztik Autócentrumban tartott kerekasztal-beszélgetésen, amelyen Szilveszter Tibor, a Mercedes-Benz Hungária Kft. kishaszonjármű-üzletágának értékesítési és marketingigazgatója, Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants Kft. ügyvezető igazgatója, járműipari tanácsadó, illetve Sáfár Balázs, az E.ON MyEnergy Kft. E-Mobilitás Megoldások osztály szenior üzletfejlesztési menedzsere vett részt.
„Az olcsó, benzines autók világa nem tér vissza. Csökkenteni kell a károsanyag-kibocsátást, az azt lehetővé tevő technológiák pedig drágábbak” – jelentette ki Rózsa Tamás. Emlékeztetett, hogy az autógyárak mögött álló alkatrészgyártók nyolc-tíz éve készülnek az elektromos átmenetre, nem az a kérdés, hogy a folyamat végbemegy-e, hanem egyedül az, hogyan. Nincs más reális elképzelés napirenden az autózás jövőjét illetően. A globális elköteleződést mutatja, hogy az eladások harmada mögött már elektromos járművek állnak Kínában, ez az arány 25 százalék az Európai Unióban, de Ázsia többi részén, illetve az Egyesült Államokban is kimutatható az elköteleződés a zöldítés iránt. Sokatmondó az is, hogy a nagy konszernek, így például a Mercedes-Benz, a Volkswagen-csoport, a Stellantis vagy a BMW-csoport átlagosan 80 százalékkal visszavágták a robbanómotoros kutatás-fejlesztési és innovációs költségeket.
A Top Tier ügyvezetője szerint három pillére van az elektromos átállásnak, amelyek a következők:
A járműipari tanácsadó szerint a gyártókapacitás olyannyira biztosított, hogy szinte még több is van, mint kellene. Ez azzal együtt is igaz, hogy olykor az elektromos autógyártók tőzsdei értékcsökkenésének lehetünk tanúi, vagy annak, hogy az érintett piaci szereplők tervezett beruházásai alacsonyabb értékben vagy késleltetve valósulnak meg. Rózsa Tamás szerint nincs értelme külön-külön beszélni a személyautókról és a kishaszonjárművekről az elektromobilitás terén, hiszen a szinergiák révén közös a kutatás-fejlesztés, de az alkatrészellátás is. Ami a második pontot illeti: kijelenthetjük, hogy nincs elég töltő se a régióban, se Európában, se világviszonylatban.
Az áramforrás megvan és lesz hozzá, ugyanakkor kemény munka a szükséges infrastruktúra kiépítése.
Energetikai oldalról ne felejtsük, hogy nem egyszerre jelenik meg a tömegigény, mert ha holnaptól csak elektromos autót lehetne eladni, akkor is kellene 20-25 év a belső égésű motorral szerelt járművek kikopásához. Ami pedig a termékpalettát illeti, a szakember szerint a jövő autóvezetői többségükben már nem a benzingőz, a lóerők, a nyomaték, a felbőgő motor szerelmesei, egyszerűen el szeretnének jutni A pontból B-be.
A kerekasztal-beszélgetésen elhangzott, eddig ahhoz voltunk szokva, hogy a robbanómotoros új autók nálunk 20-25 százalékkal is olcsóbbak lehetnek, mint Nyugat-Európában. Ez a különbség az elektromos autók árazásában eltűnt, miközben a pénztárcánk változatlanul vékonyabb. Az új autók régiós piacai csaknem a felükre olvadhatnak, ha nem történik külső beavatkozás, éppen ezért minden reális forgatókönyv tartalmaz olyan állami vagy uniós finanszírozású programot, amely katalizátorként hat az elektromos autók beszerzésére lakossági, illetve vállalati szinten egyaránt. Máskülönben a kelet-közép-európai – és egyes dél-európai – értékesítési volumenek a korábbi szint 50-55 százalékára esnek, miközben az európai eladások 70 százalékát ma is lefedő nyugati, északi 14 ország szemszögéből kevésbé lenne látványos az egyidejű változás: a ma mintegy 70 százalékos piaci súlyuk 80 fölé kúszna 2035-re.
Szilveszter Tibor és Sáfár Balázs abban egyetértett – mint ahogy a területen a Mercedes-Benz és az E.On is együttműködik – , hogy az új autók piacán a biztonság, a minőség és a megbízhatóság már nem elég, mellé kell tenni az ügyféligényeket maximálisan kiszolgáló szolgáltatási csomagot is, ami az elektromobilitás korában a kényelmes és praktikus töltési megoldások biztosítása. Sáfár Balázs felhívta arra a figyelmet, hogy
néhány éve kevesen hitték volna, hogy szinte bárkinek lehet otthon saját „benzinkútja”, ma viszont alapvetés, hogy a megrendelt autó átvételekor már meg kell lennie a tervezett töltési megoldásnak.
Több paraméterre is tekintettel kell lenni, például arra, hogy milyen sebességgel veszi fel az autó az áramot. Szilveszter Tibor szerint technológiai fronton rengeteg fejlesztés zajlik párhuzamosan, így előfordulhat, hogy ami ma ideális megoldás, az holnap már nem elég. Megállapították, hogy néha drágább, ami fenntartható, ami környezetbarát. Az elektromobilitás részben tehát arról is szól, hogy a zsebünkbe kell nyúlnunk, hogy az unokáink is megélhessék a pozitív döntéseink hozadékát.
(Borítókép: Kolumbán Kitti / Index)