Kritikus állapotban vágott neki a 2024-es évnek a magyar közúti személy- és áruszállítói alágazat. Az orosz–ukrán háború negatív hatásai, az uniót sújtó recesszió, a gyengélkedő magyar gazdaság, a költségek – köztük az útdíj – jelentős emelkedése, valamint az EU-s szállítási piacot elárasztó ukrán fuvarozók miatt válságos helyzetben vannak a magyar vállalkozások – mondta az Indexnek a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára. Az érdekképviseletek üdvözlik a kormány által, a fuvarozók helyzetének javítására tett lépéseket, ám szerintük mindez néhány pohár víz egy lángoló erdőhöz. Ugyanakkor slagokra lenne szükség, tekintve, hogy a fuvarozók elértek teljesítőképességük és terhelhetőségük határáig.
A kormány az elmúlt időszakban több, a fuvarozók versenyképességét erősítő intézkedést hozott. Ilyen volt mások mellett a napidíjak emelése, a kereskedelmi gázolaj után visszaigényelhető jövedéki adó összegének emelése vagy legutóbb a közúti árutovábbításokról szóló rendelet módosítása. Sajnálatos, hogy e döntések nem tudták megakadályozni a magyar fuvarozók teljesítményének drámai visszaesését – mutatott rá az Indexnek a hazai személy- és áruszállító kapacitások mintegy kétharmadát reprezentáló Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE), amely a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületével (NiT Hungary) közösen szolidaritásáról biztosítja azokat a fuvarozói szervezeteket és vállalkozókat, akik az elmúlt időszakban – mások mellett Magyarországon, Németországban és Lengyelországban – demonstrációkon adtak hangot követeléseiknek.
Az elmúlt évek több történése is súlyosan ártott a hazai személy- és áruszállító vállalkozások versenyképességének, piaci pozícióinak. Ilyen volt a koronavírus-járvány, amelynek első hónapjaiban átmenetileg szinte a teljes alágazat leállt. A közúti áruszállítás néhány hónap után fokozatosan újraindult, a különjárati személyszállítás – és az idegenforgalom – azonban közel 2 évig teljes vagy részleges blokád alatt állt. A Covid-válságból éppen kilábaló alágazatot 2022-ben előbb az orosz–ukrán háború miatt elszabaduló energiaárak, majd az ársapkák miatti gázolajhiány és extrém magas gázolajár, később pedig az EU által kivetett, az orosz áruszállításokra vonatkozó korlátozások hozták ismét nehéz helyzetbe. Az ezzel párhuzamosan Magyarországon elszabaduló infláció szintén komoly versenyhátrányt és költségnövekedést okozott a fuvarozóknak, nemcsak a jármű-üzemeltetési és telephelyfenntartás költségek, hanem a bérek is meredeken emelkedtek. Végül mindezt megfejelte a 2023. októberben 17,6 százalékkal, majd idén januártól újabb 50-80 százalékkal emelkedő hazai útdíj, valamint az üzemanyagok 41 forinttal emelkedő jövedékiadó-mértéke és a 2023 negyedik negyedévét már erősen meghatározó recessziós környezet
– foglalta össze a fuvarozók nehéz helyzete mögött meghúzódó okokat Árvay Tivadar, az MKFE főtitkára.
2023 harmadik negyedévében az alágazat teljesítménye 10 százalékkal maradt el az előző év azonos időszakától. Az utóbbi években elmaradó díjkorrekciók miatt a fuvardíj emelésére van szükség ahhoz, hogy a vállalkozások működése stabil és kiszámítható legyen, ezzel szemben az elmúlt év végén 3-5 százalékkal csökkentek a díjak.
A főtitkár emlékeztet, hogy
a fuvardíjak korrekciója messze elmaradt a költségszint növekedésének dinamikájától.
Példaként említette a drasztikus útdíjemelésből adódó költségnövekedést, de idetartozik az Európai Unió és Ukrajna között immár két éve élő szerződés is, amely részben liberalizálta egy EU-n kívüli ország fuvarozói számára a belső piachoz való hozzáférést, miközben nem vonatkoztatja rájuk a szigorú uniós működési szabályozókat, amelyek mindegyike költségnövelő tényező.
A rentábilis működéshez azonnali, átlagosan 20 százalékos fuvardíjemelésre lenne szükség, de erre esélytelenek a magyar vállalkozók, ameddig olyan »versenytársakkal« kell szembenézniük, mint az ukrán vagy más, EU-n kívüli fuvarozók
– mondta a főtitkár, rámutatva, hogy bár van professzionálisan működő ellenőrző hatóságunk – az ÉKM Közúti Közlekedési Ellenőrzési Főosztályának ellenőri csoportja –, de létszámát tekintve és az ellenőrzéseket támogató informatikai és infrastrukturális háttér tekintetében is fejlesztésre van szükség.
Az érdekképviseletek ezek mellett súlyos tévedésnek tartják, hogy az Európai Unió a jelenlegi recessziós környezetben, az orosz–ukrán háború negatív gazdasági hatásait figyelmen kívül hagyva írja elő például a haszonjárművek tachográfkészülékeinek kötelező cseréjét, és vezetteti be a tagállamokkal az új, környezetvédelmi komponensekkel terhelt útdíjrendszert, amely a tarifák drasztikus emelkedését hozta Magyarországon is. Az MKFE és a NiT Hungary álláspontja az, hogy az alágazat versenyképességének javításához további gyors, a fuvarozási költségeket csökkentő beavatkozásra van szükség, amelyek ellensúlyozhatják a hazai vállalkozások útdíjköltségeit, megelőzhetik az alágazat likviditási problémáit, s enyhíthetik a költségnövekedésből fakadó inflációs nyomást is.
Árvay Tivadar leszögezte: a kormányzati oldalon megvan a szándék a logisztikai ágazat és azon belül a közúti személy- és áruszállító alágazat megerősítésére. Erre utalt mások mellett Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter, amikor arról beszélt, hogy az ágazat GDP-termelő képességét 2030-ig a jelenlegi 5-ről 10 százalékra kívánják emelni, vagy amikor arról beszélt a tárcavezető, hogy „butaság, ha a magyar árukat nem magyar fuvarozókkal szállíttatjuk”.
„A közeljövőben várható ipari beruházások – autógyárak, akkumulátorgyárak – hatalmas árumennyiséget bocsátanak majd ki, ezeket a volumeneket valóban magyar fuvarozóknak kellene szállítaniuk. Ahhoz azonban, hogy erős és versenyképes magyar cégek álljanak készen a megbízások teljesítésére, most kell megtenni azokat a lépéseket, amelyek megállítják az alágazat gyengülését, a mikro- és kisvállalkozások ellehetetlenülését” – hangsúlyozta.
Az érdekképviseletek szerint hatékony eszköz lehet az általuk hosszú ideje szorgalmazott nagyfelhasználói útdíjkedvezmény bevezetése, amelynek elsősorban a magyar vállalkozások lehetnek a kedvezményezettjei. Felülvizsgálat tárgya lehet az útdíjmérték is, amelynek egyes külsőköltségdíj-elemeinél nem volt kötelező az év eleji indítás.
A magyar útdíj mértékét indokolatlanul magasra lőtték be, és bár megértjük, hogy fontos bevételi forrás a költségvetés számára az a 450 milliárd forint, amely a HU-GO rendszerből érkezik, de mégiscsak mérlegelni kell, hogy ez nem jelentheti-e azt, hogy a magyar vállalkozások elvéreznek az árversenyben azokkal a konkurensekkel szemben, akik esetleg nem is fizetnek az úthasználatért. A külsőköltségdíj-tényezők bevezetésében ráadásul haladékot adott az unió, ezeket akár fokozatosan vagy teljes halasztással is be lehetett volna vezetni a következő 2 évben, mint ahogyan a tagállamok egy része él is ezzel a lehetőséggel.
„De a buszok HU-GO rendszerbe integrálása sem kényszer, a matricás rendszerből az e-útdíj rendszerbe emeléssel az autóbuszok útdíjköltségei akár a tízszeresére is emelkedhetnek. Ez durva drágulást hoz, amely végső soron a megrendelőknél csapódik majd le, drágítva ezzel a munkásszállításokat, az iskolai kirándulásokat és általában a belföldi buszos utazásokat” – világított rá Árvay Tivadar.
Az érdekképviseletek üdvözölték a kormány döntését, amelynek értelmében januártól 3,5-ről 10 forintra emelkedett a kereskedelmi gázolaj után visszaigényelhető jövedéki adó összege, ugyanakkor arra hívják fel a figyelmet, hogy az EU-s minimumadószintnek megfelelve a visszaigényelhető összeg literenként akár 14,6 forint is lehetne, ami tovább csökkentené a magyar fuvarozók költségeit.
A jövedékiadó-visszaigénylés szintjének emelése a tankolások itthon tartását jelentheti. A fuvarozó mobil és rendkívül árérzékeny, a legtöbb cég folyamatosan monitorozza, hogy hol mennyiért tankolhat. Számukra mindegy, hogy szlovák, szlovén, román vagy spanyol üzemanyaggal töltik tele a járműveiket, ha ezzel költséget csökkenthetnek, akkor az optimális megoldást választják. De ha nem itthon tankolnak, akkor ez a hazai üzemanyag-értékesítés visszaesését jelenti, és ezzel a jövedéki adótól és más adóbevételektől is megfosztják a költségvetést
– fejtette ki a főtitkár.
Az MKFE és a NiT Hungary – különös tekintettel a szállítási költségek inflációra gyakorolt negatív hatása miatt – indokoltnak látja az áfacsökkentés lehetőségének vizsgálatát is: az útdíjat, az üzemanyagot, a személy- és áruszállítási szolgáltatást terhelő általános forgalmi adó mérséklése azonnali pozitív hatást jelentene, a vállalkozások likviditásának javításával tovább erősítené az alágazat versenyképességét.
Árvay Tivadar szerint az általános forgalmi adó csökkentése – a fuvarozási szolgáltatás esetén akár teljes eltörlése – kimondottan versenyképességi kérdés, hiszen az áfát a vállalkozók visszaigényelhetik, azaz csak átmenetileg finanszírozzák. „A külföldi versenytársak azonban áfamentesek, így amikor ajánlatot tesznek egy tenderen, akkor látszólag olcsóbbak, mint a magyarok. A megbízó számokat lát, ritkán gondolkodik nettó összegekben, hiszen az áfát előzetesen neki is ki kell fizetnie a fuvarozónak. Egyre gyakrabban jelentkezik a megbízásokért folyó harcokban, hogy a magyarok elbuknak a külföldi versenytársakkal szemben” – mondta.
A szakmai szervezetek kiemelten fontosnak tartják a piac működésének hatékony ellenőrzését, a jogosulatlan fuvarozási tevékenységek visszaszorítását, a külföldi, elsősorban harmadik országbeli fuvarozók folyamatos ellenőrzését, mert csak ezzel együtt érhetik el a kívánt célt a kormány versenyképességi intézkedései. Az MKFE és a NiT Hungary arra kéri a kormányt, hogy a lehető leggyorsabban mérje fel az érdekképviseletek javaslataiban rejlő lehetőségeket, és folytatódjanak az egyeztetések azok mielőbbi megvalósíthatóságáról.
Egyes hírek szerint akár 1000 forintos üzemanyagárak is jöhetnek, ami szintén nem kedvezne a fuvarozóknak. „Az üzemanyag a fuvarozás költségeinek mintegy 20-25 százalékát jelenti. Az 1000 forintos gázolajár e költségelem 40-50 százalékos emelkedését jelenti, tehát jól látható újabb díjemelést indokolna” – mondta Árvay Tivadar, aki ugyanakkor igyekezett hűteni a kedélyeket. „Bízunk benne, hogy ezek téves vagy legalábbis nem kellően megalapozott előrejelzések, a mi meglátásunk szerint a világgazdaság jelenlegi mutatói nem indokolják a kőolaj árának elszabadulását, sem Kína, sem az Egyesült Államok, sem az Európai Unió nem támaszt extra igényeket a piacon.”
A rendkívül magas költségek miatt már tavaly év végén megindult egy cégbezárási hullám az alágazatban, ez a tendencia idén is folytatódott. „Ha úgy tetszik, a januári útdíjemelés volt az utolsó csepp a pohárban” – fogalmazott Árvay Tivadar. A magyar fuvarozók jelentős része – közel 80 százaléka – kisvállalkozás, akik kevésbé erősek az érdekérvényesítésben, ritkán rendelkeznek a likviditásukat több hónapig finanszírozó tartalékokkal, erős a kitettségük a megbízói oldallal szemben, ezért sokkal gyorsabban kerülhetnek kritikus helyzetbe, mint a nagyobb versenytársaik. Ugyanakkor nélkülük nincs stabil ellátási lánc, sok esetben a nagy fuvarozó vállalatok is rájuk támaszkodnak.
A magyar fuvarozók elérkeztek a teljesítőképességük és terhelhetőségük határáig, felélték tartalékaikat, egyre többen élnek máról holnapra. Miközben 40-50 millió forintos vontatókat kell beszerezniük és üzemben tartaniuk, legalább 600-800 ezer forintos jövedelemszintet kell biztosítaniuk a gépkocsivezetőiknek, és az EU egyik legmagasabb kilométerre vetített útdíjszintjét, valamint a szintén az uniós élmezőnyben lévő üzemanyagárait kell kigazdálkodniuk. Minden vállalkozás igyekszik megemelni a díjait, akinek ez nem megy, az csődbe megy. Érthető tehát, ha akár a demonstráció eszközével is élni szeretnének, ahogyan ezt tették a német vagy lengyel kollégáik. Bízunk abban, hogy a kormányzati szándékot további gyors intézkedések követik, és nem lesz szükség erősebb érdekérvényesítési lépésekre
– szögezte le a főtitkár.
A közúti közlekedés, ezen belül főként a közúti fuvarozás az egyik legnagyobb károsanyag-kibocsátó ágazat. A kérdés, hogy miként lehet úgy kibocsátás-csökkentő intézkedéseket eszközölni, hogy azokat a vállalkozások anélkül legyenek képesek adaptálni, hogy az túl nagy terhet róna rájuk, ezzel veszélyeztetve versenyképességüket, fennmaradásukat.
Árvay Tivadar emlékeztetett, hogy a külsőköltség-díjak bevezetése megduplázta a leginkább szennyező járművek útdíját, ez önmagában is jelentős változás, ami a tisztább EURO6-os kategória felé tereli a cégeket. A főtitkár szerint ugyanakkor az alternatív – zérókibocsátású – hajtásláncokkal szerelt teherautók gyors elterjedése ugyanakkor nem reális a mai árak melle: egy elektromos kamion áráért három dízelvontatót lehet megvenni. Ráadásul az e-kamionok hatótávolsága korlátozott, ezért a nemzetközi szállításokba nem lehet bevonni őket. A kisfurgonos és 7,5–12 tonnás tehergépjárművek városon belüli térnyerése viszont egyre erősebb, előbbieknél már a beszerzési és üzemeltetési költségek is versenyképesek, utóbbiaknál még itt is van versenyhátrány, de ez a technológia fejlődésével gyorsan javulhat, főleg, ha a járművek ára is csökken.
Pillanatnyilag azonban nem realitás a hajtásláncok gyors cseréje, a cégek a jelenlegi járműparkjaik fenntartását is nehezen biztosítják, támogatás nélkül az alternatív hajtású járművek nagy számban történő beszerzéséről álmodni sem mernek. Ebben komoly szerepet kellene vállalnia az Európai Uniónak is, egyrészt a járműbeszerzések támogatásával, másrészt az üzemeltetéshez szükséges infrastruktúra kiépítésével, hiszen hiába van elektromos kamion, ha nincs töltőállomás az autópályák mentén. Alternatíva lehet az intermodális (közút-vasút) szállítási mód térnyerése, de ehhez az európai és magyar vasúti hálózatok nagymértékű fejlesztése és a gördülő állomány – ideértve a vasúton szállítható pótkocsikat is – bővítése szükséges, ami szintén nem történhet meg EU-s és állami források nélkül
– tette hozzá.
(Borítókép: Jászai Csaba / MTI)