Továbbra is vakargatja a fejét az európai autóipar, benne minden szereplője, hogy mit kezdjenek azzal az Európai Parlament által megszavazott jogszabállyal, ami szerint 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autót lehet gyártani, valamint értékesíteni. Mindez egyértelműen az elektromos járműveknek ágyaz meg, amely szegmensben azonban Kína akkora versenyelőnyre tett szert az elmúlt másfél évtizedben, amit Európa minden bizonnyal nem tud behozni. Mindennek eredménye, hogy Európa – amennyiben a gazdasági szempontokat vesszük alapul – önként lövi magát lábon.
Polikrízis közepette zajlik kínai hódítás a világ – és főleg Európa – autópiacán, amihez az Európai Unió még önszántából asszisztál is – röviden így lehetne összegezni az autóipar jelenlegi helyzetét, ami az elmúlt 150 év legnagyobb kihívásaival küzd. Ez volt a témája „A falnak rohanunk, vagy még el tudjuk rántani a kormányt?” szlogennel megrendezett, első Budapest Automotive Summit autókereskedelmi konferenciának, ahol neves szakemberek igyekeztek kifürkészni az autóipar jövőjét.
De mi is ez a küzdelem? Arról van szó, hogy a közlekedés, ezen belül főként a közösségi közlekedés az egyik legnagyobb felelőse a globális üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak. Az Európai Unió klímavédelmi programjának célja, hogy 2050-re károsanyagkibocsátás-mentes kontinensen éljünk. Ennek érdekében minden területen, iparágban drasztikus lépéseket eszközöl. A közlekedés szempontjából ez azt jelenti, hogy az Európai Parlament tavaly februárban megszavazta, hogy 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladását engedélyezi, amivel gyakorlatilag megtiltaná a belső égésű motorok előállítását, és mindent az elektromos autókra tesz fel.
Ennél a pontnál válik el az uniós, illetve a kínai út. A nagy európai autógyártók évtizedes munkával, kutatás-fejlesztéssel érték el, hogy a belső égésű motoros autók tekintetében a világ élvonalába tartoznak. Kína ezt felismerve ezen a téren nem vette fel a kesztyűt az európai – főként német – óriásokkal, ehelyett minden erőforrást az elektromosautó-gyártásra összpontosított, aminek meg is lett az eredménye, hiszen egyedül a Tesla képes síkra szállni a kínai villanyautókkal.
Az elmúlt éveket figyelembe véve dinamikusan növekszik az elektromosautó-eladások száma, ám 2023 végén lassult a növekedés üteme. A bővülés azonban várhatóan ismét gyorsuló ütemben folytatódik, ahogy ez Kínában, valamint Németországban mint az elektromobilitás irányába leginkább nyitó uniós tagállam esetében már látszik. A fő kedvezményezett azonban Kína lesz, autóik egyre nagyobb arányban jelennek meg az eladási statisztikákban, és importjuk is egyre erőteljesebb. Az ázsiai nagyhatalomban a 2022-ben eladott autók 30 százaléka volt elektromos, míg ez az arány Európában 21, az Egyesült Államokban mindössze 8 százalék – mutatott rá Fábián Gergely iparpolitikáért és technológiáért felelős államtitkár, aki idézte az idén február végén keletkezett antwerpeni nyilatkozatot, ami az európai ipar, közte az autóipar megvédését tűzte zászlajára.
Közel 20 iparág 73 vezetője adott át közös nyilatkozatot Alexander De Croo belga miniszterelnöknek és Ursula von der Leyennek, az Európai Bizottság elnökének az antwerpeni ipari csúcstalálkozót követően. A vezető ipari szereplők egyetértenek abban, hogy a zöldenergia-átmenet akkor lehet hatékony és sikeres, ha Európa versenyképessége is megmarad, amihez iparfejlesztést támogató ösztönzőkre és jogszabályi környezetre van szükség.
Fontos megjegyezni ugyanakkor, hogy a kínai dominancia az elektromos autók terén jelenik meg. A teljes autópiacot nem kellene féltenie Európának, hiszen csak a Volkswagen több járművet értékesít, mint az öt legnagyobb kínai gyártó együttvéve, ám a fentebb részletezett okok miatt a piaci előny hamar elillanhat. Ugyanakkor beszédes az az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) által jegyzett adat, ami azt mutatja, hogy az elmúlt húsz évben Kína miként ropogott el az öreg kontinens mellett:
| Személyautó-gyártás (millió darab) | ||
| Európa | Kína | |
| 2003 | 16,95 | 2,02 |
| 2008 | 15,95 | 6,74 |
| 2013 | 12,77 | 18,1 |
| 2018 | 14,64 | 23,53 |
| 2023 | 12,1 | 26,12 |
Forrás: ACEA, OICA
Európában főként a skandináv országokban (Svédország, Dánia, Norvégia), valamint Németországban terjedt el az elektromos autózás. (Nem véletlenül, hiszen a belső égésűeknél jóval drágább elektromos autókat a jóléti államokban tudják leginkább megfinanszírozni az emberek.) Bár Németországban az elmúlt években dinamikusan nőttek az elektromosautó-eladások, a vásárlást támogató kormányzati program megszűnése veszélyezteti a német elektromosautó-piac növekedési kilátásait. Előrejelzések szerint ugyanakkor valamennyi európai országban növekedni fognak az elektromosautó-eladások számai – Magyarországon erre utal többek között, hogy egyre több zöldrendszámot adnak ki a hatóságok.
2023-ban globális szinten 14,2 millió tisztán elektromos, illetve plug-in hibrid autót értékesítettek, ami 15,8 százalékos növekedés az azt megelőző évhez képest. Az adatokból pedig világosan látszik, hogy ha már elektromos autóról van szó, akkor a vásárlók inkább a tisztán elektromos mellett teszik le voksukat: a 14,2 millióból ugyanis 10 millió tisztán elektromos, 4,2 millió pedig új tölthető hibrid, illetve hatótávnövelt jármű.
A több mint 150 ezer főt foglalkoztató magyarországi járműgyártás súlya tavaly 25,5 százalék volt a feldolgozóiparon belül. Az akkumulátorgyártással, a hozzá kapcsolódó kutatás-fejlesztéssel, az akkumulátor-újrahasznosítással, valamint a villamos berendezések gyártásával együtt a hazai ipari termelés egyharmadát adhatja 2030-ra. „A hazai ipar egyik legerősebb lába az autógyártás. Ezért fontos a 2035 utáni állapotokhoz igazítani a gyártást, hogy a későbbiekben is versenyképesek legyünk. Magyarország exportjának közel 25 százalékát az akkumulátor- és járműkivitel adja. Ez GDP-arányosan 18 százalék, amely az egyik legmagasabb érték az EU-ban” – mutatott rá Fábián Gergely.
A járműipar átalakulásával olyan új, stratégiai jelentőségű ágazatok születnek, amelyekben Magyarország piacvezetővé válhat. 2030-ra hazánk többek között
Ehhez Magyarország három területen fogalmazott meg stratégiai célokat:
Vitán felüli, hogy az elektromos autóknak domináns szerepük lesz a jövőben, az európai gyártásban és keresletben azonban lehetnek átmeneti nehézségek. A kereslet felfutása ketchuphatás-szerűen jelentkezhet:
Ugyanakkor Európa jelenleg lemaradásban van az ösztönzők tekintetében. Nagyon kevés országban (például az említett németek) van bármilyen, elektromos autó vásárlását ösztönző támogatási program, míg az USA-ban, valamint Kínában létezik. Utóbbi például 2014 és 2022 között 27,8 milliárd dollárral támogatta az elektromosautó-vásárlásokat.
Fábián Gergely az elektrifikáció egy Európára nézve rendkívül hátrányos szempontjára is felhívta a figyelmet, mégpedig hogy
a zöldipar alapvető nyersanyagaiban egyértelműen kínai dominancia mutatkozik. Európa szinte minden ritkaföldfém tekintetében importra szorul, mint például a nikkel, a kobalt vagy a lítium-karbonát.
Bár a változtatással az unió deklaráltan a klímasemlegességi céloknak kíván megfelelni, „az európai autóipar jelentősége túlmutat a fenntarthatósági célokon” – ezt már Bacsa György, a Mol-csoport stratégiai tevékenységekért és üzletfejlesztésért felelős ügyvezető igazgatója mondta.
Kifejtette, hogy az iparág 1000 milliárd euróval a teljes uniós GDP mintegy 7 százalékáért felel. 13,8 millió munkahelyet biztosít, ami az EU teljes foglalkoztatottságának 6,1 százaléka. Továbbá 60 milliárd eurónyi kutatás-fejlesztési forrás köthető az autóiparhoz – az unió K+F összköltségének közel 30 százaléka.
Emellett az európai autóipar óriási indirekt hatással bír a versenyképességre, függetlenségre, hiszen többek között az elektronika, a technológia, a vegyipar, a műanyaggyártás, az akkumulátoripar, az acélgyártás, valamint a teljes infrastruktúra területére is jelentős a befolyása.
Az európai autóipar korlátozott pénzügyi források közepette egyszerre több kihívással szembesül: a szabályozás, a külső környezet, az üzletfolytonosság, valamint a finanszírozás terén.
Az ügyvezető igazgató szerint az antwerpeni nyilatkozat egy segélykiáltás az európai autóipar részéről.
Európa sok esetben a világpiaci folyamatok marginális szereplőjévé vált, csak néhány területen maradt vezető hatalom, ám ha ezeket is elengedjük, akkor végképp a világ többi részén történtektől függ a sorsunk. Lehet egy klímasemleges autóiparról álmodozni Európában, ezzel együtt azonban munkahelyek szűnnek meg, összességében pedig gazdasági visszaesést eredményez
– mondta Bacsa György, aki szerint Európa jelenleg jelentős költség- és versenyhátrányt szenved el, amit jól példáz, hogy az energiaköltségnek köszönhetően egy amerikai beruházás akár 55 százalékkal is olcsóbb lehet, mint egy európai.
A 2035 utáni európai autópiac erősen kétarcú lesz. A jobb társadalmi helyzetben lévők Teslával vagy egy kínai gyártmányú elektromos autóval járnak, míg a szegényebb rétegek egy régi, belső égésű négykerekűt pöfögtetnek.
Egy futurisztikus, valamint a kubai utcaképek világa keveredik majd. Megfizethetetlen lesz a modernitás, ami nemcsak versenyképességi, de szociális, szuverenitási kérdéseket is felvet
– fogalmazott a cégvezér, aki szerint a diverzifikált hajtásláncok mellett kell letenniük és teszik is le a voksukat. „Nem járható út, hogy olyan, hajtásláncra építő autóipart hozunk létre, amely teljes mértékben lecseréli azt, amiben versenyelőnyünk van.”
Ezermilliárdokról mond le Európa azáltal, hogy eldobja a piacvezető technológiát, és a valóságtól elrugaszkodott politikai normatív céloknak megfelelve egy olyan terület felé fordítja a kormányt, amiben mások előznek minket
– fogalmazott.
A fenntartható jövőt a mobilitás megfelelő mixe jelenti, nincs egyetlen általános megoldás minden közlekedési célra, inkább az üzemanyagok megfelelő diverzifikációjára érdemes hangsúlyt fektetni – szögezte le a Mol-vezér.
Három fenntartható meghajtást különböztetünk meg:
Jelenleg a vasúti közlekedés, valamint a közúti szállítmányozás kivitelezhető valamennyi meghajtással. A vízi közlekedés esetében az akkumulátoralapú, míg a városi közlekedésnél a hidrogénalapú meghajtás nem elérhető jelenleg, a légi közlekedés pedig kizárólag szintetikus bioüzemanyaggal valósítható meg.
A hidrogénalapú meghajtás egyik előnye – mutatott rá Bacsa György –, hogy helyben előállítható, ezáltal nagyban csökkenthető az importkitettség. Magyarországon évente közel 300 ezer tonna dízelt és harmadannyi benzint tankolnak. A különbség oka, hogy a tömegközlekedésben, valamint a szállítmányozásban gázolajat használnak, „ebből is látszik, hogy az elektrifikáció kérdése túlmutat a városi közlekedésen, a belső égésű motorok elsöprésénél jóval nagyobb globális halmazt kell figyelembe venni” – mondta a Mol-vezető, hozzátéve, hogy a szintetikus bioüzemanyagok (ami a megszavazott jogszabályi környezetben egyfajta mentőövként szolgálhat a belső égésű motorral működő autók számára) lényegében azon a gondolkodásmódon alapulnak, hogy „nézzük meg, hogy karbonsemlegessé tehetők-e a fosszilis üzemanyagok. A hulladékalapú bioüzemanyagok tömeges előállításának infrastrukturális feltételei adottak, ezáltal kiváltható a dízel, valamint a benzin”.
„Fontos érzékeltetni, hogy egyik meghajtástípus sem karbonsemleges, mindegyik rendelkezik valamilyen szintű környezeti lábnyommal. Elég, ha csak arra gondolunk, hogy bár az elektromos autó használat közben valóban kibocsátásmentes, ám az akkumulátor előállítása, az ahhoz használt ritkaföldfémek kitermelése közel sem az. Az autóipari potméterek átállításával gyakorlatilag a karbonfüggőséget ritkaföldfém- és egyéb nyersanyagfüggőségre cseréljük” – mondta Bacsa György, aki azt is megjegyezte, hogy
az európai ipar, ha nem is 2035-re, de képes olyan klímasemlegességi megoldásokra, amik nem teszik azt tönkre. A kormányok és a lakosság érdekében is az áll, hogy egy józan ész melletti, fenntarthatóságra törekvő politikát folytassanak.
Kereskedői oldalon egyelőre nem túl sok pozitív példával szolgálnak az elektromos autók. Gyártói oldalon politikai nyomás hatására átállították a potmétereket, a kiskereskedőnek azonban óriási feladat eladni az elektromos autókat. Az autógyártók eredményein egyértelműen látszik, hogy nem éri meg az elektromos autóra épülő üzleti modell. Kínának pedig 15 milliós elektromosautó-többlete van, amit az unióban akarnak teríteni. A már bejelentett, százezres nagyságrendű munkahely-leépítések beszállítóknál és gyártóknál egyaránt még csak a kezdetét jelzik annak, ami vár ránk, ha nem korrigálnak az általunk választott döntéshozók a kérdésben – hangzott a konferencia egyik kerekasztal-beszélgetésén, amely többek között kereskedői, mérnöki és technológiai szemüvegen keresztül vizsgálta a szóban forgó problémát.
Világos, hogy Kína mindent a pirosra tett fel az elektromos autó személyében. Az EU-direktíva érezhetően átalakítja az autógyártását, ám az értékesítés malomkerekei lassabban őrölnek – mondta Ormosy Gábor, az AutoWallis Csoport vezérigazgatója, aki szerint „egy politikai-gazdasági átállásról van szó, amiben bátorság 5-10 évre előre rendet látni”.
„Kérdés, hogy van-e még lehetőségünk elrántani azt a bizonyos kormányt, vagy már csak az alkalmazkodás lehetősége maradt számunkra. Magyarország tisztában van vele, hogy a zöldátállás forradalmában fontos megtartania az autóiparban elfoglalt pozícióját” – mondta Weingartner Balázs, a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. elnöke.
A luxuskategória jó példa arra, hogy az elektromos autók még sok esetben nem törték át az ingerküszöböt. A legfelsőbb osztályból négykerekűt vásárlók ugyanis nem kötnek kompromisszumot, sem a hatótávolság, sem a megfelelő infrastruktúra kiépítettsége terén.
Nem szabad elengedni a hagyományos autógyártást. Ebben rejlik az európai autóipar fennmaradásának jövője, elektromos autók terén ugyanis az összes nyerő kártyalap Kína kezében van. Bízzunk benne, hogy nem az utolsó pillanatban vagyunk, és megoldást találunk az európai autógyártás versenyképességének fennmaradására
– fogalmazott a Pappas Autó Magyarország Kft. személyautóüzletág-vezetője. Rajnai Tamás hozzátette: a régi típusú fosszilis üzemanyaggal hajtott autók számítanak nagy környezetszennyezőnek, az új autók károsanyag-kibocsátása a modern technológiának köszönhetően már jóval alacsonyabb.
„Én leszek a kakukktojás a csapatban” – mondta Pesti Tímea. A LeasePlan Hungária Zrt. vezérigazgatója szerint a klímaváltozás súlyosabb annál, mint hogy visszarántsuk a kormányt, inkább a megfelelő irányzékon van a hangsúly. „A földtörténet 6. legnagyobb fajkihalási hullámában vagyunk. Ha nem változtatunk minden területen, így a közlekedésben is, akkor 2050-re egymillió faj halhat ki. Nagy nyomás van minden szereplőn, hogy mit kezdünk ezzel, hol van az a fordulópont, ahonnan már nincs visszaút” – fogalmazott, hozzátéve: a környezeti felelősségvállalás óriási konfliktusban van annak költségvonzatával és úgy általánosságban a gazdasági realitással. A költségekre jó példa, hogy kár, meghibásodás esetén az elektromos autó karbantartása jóval költségesebb, mint egy hagyományos autóé. A flottába visszatérő elektromos autó értékesítése pedig a maradványérték miatt igencsak nehézkes.
„Véges mennyiségű erőforrásból kellene a probléma nagy részét megoldani” – mondta Hanula Barna gépészmérnök. A Széchenyi István Egyetem docense szerint nem szabad azt gondolni, hogy valami csoda folytán zéró karbonkibocsátással kerül áram az autóba.
Ezért kulcskérdés a teljes életciklus vizsgálata, vagyis amikor egy termék fenntarthatóságát az alapanyag-felhasználástól egészen a körforgásos (hulladék) gazdaságba történő visszakerüléséig nézzük. Szóba került, hogy 2026-tól az Európai Unió ezt a szemléletet veszi alapul, ám amikor az autógyártásra vonatkozó jogszabályt megszavazta, még nem így gondolkodott. Biztos vagyok benne, hogy most más szempontokat figyelembe véve hoznák meg a 2022-es döntést.
Abban minden szereplő egyetértett, hogy a kereskedők, valamint a lakosság körében különböző támogatási programok segítségével nyerhetnek teret az elektromos autók, addig minden szereplőnek túl drága.
(Borítókép: Németh Emília / Index)