Az Európai Unióban a legendás európai márkák veszteségei miatt hátraarc jöhet a belső égésű motoros autók tiltásában. Egy autópiaci szakértő szerint azzal, hogy Magyarország hintapolitikát folytatva egyensúlyozik a német autógyárak és a kínai akkugyárak között, lehetőséget biztosít a kelet és a nyugat közötti, valamint a villany- és a belső égésű autópiac közötti találkozásra.
Az elektromos autók terjedését hosszú éveken át komoly támogatásokkal segítette az Európai Unió a kontinensen, amelyből az amerikai Tesla és a kínai elektromos autógyártók kerültek ki győztesen.
A 24.hu – amely Várkonyi Gábor autópiaci szakértővel vizsgálta meg az európai autós piac „káoszos helyzetét” – a legendás európai márkák veszteségeit látva úgy véli, hátraarc jöhet a belső égésű motoros autók uniós tiltásában.
Jelentős átalakulás zajlott a globális autóiparban az elmúlt évtizedben. Az elektromosautó-gyártás gazdasági, klímacélokat szem előtt tartva egyre inkább fókuszba került. A tempót diktáló Kína jóval a piac előtt jár a fejlesztések tekintetében, az akkumulátorgyártását – amely Magyarországot is érinti – szétszórja a világban.
A szakértő szerint a kínaiak az ezredforduló tájékán felmérték, hogy 3-4 évtizedre vannak attól, hogy utolérjék az európaiakat a belső égésű motoros autók gyártása terén. Ezért, mint mondta, el kellett hitetni, hogy klímaügyi szempontból a jövő az elektromos megoldásokban rejlik, ebben ugyanis évtizedes gyakorlatuk volt, és az erőforrásaik is megvoltak a dominancia kiépítéséhez.
Nem véletlen, hogy a ma népszerű BYD is akkugyárként indult a kilencvenes években. Emellett az Egyesült Államok is vezető szerepet tölt be az ágazatban, amit a Tesla gyártósorainak köszönhet.
Az Európai Unió döntéseinek hatására a nagy múltú, többségében európai gyártók kénytelenek átállni az egyre üzemanyag-barátabb belső égésű technológia fejlesztéséről az elektromos gyártásra – hívja fel a figyelmet a hírportál. Az Európai Unióban jelenlegi állás szerint 2035-től betiltják az újonnan gyártott, belső égésű motoros járművek eladását, annak ellenére, hogy a piaci tendenciák szerint nem mindenki vágyik e-autóra, az eladások messze elmaradnak a várakozásoktól.
Az akkumulátortechnológia jelenlegi korlátai, a lassú töltés, a viszonylag rövid hatótáv és az igen magas javítási költségek a leggyakoribb okok között szerepelnek.
Az uniós tagállamok energiaügyekért felelős miniszterei 2023 márciusában brüsszeli tanácskozásukon jóváhagyták az új személyautókra és kisteherautókra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási normák felülvizsgálatáról szóló rendeletet, melynek célja, hogy 2035-ig fokozatosan megszüntessék a dízel- és benzinmotoros új autók értékesítését az EU-ban. A rendelet értelmében kibocsátásmentesnek kell lennie minden új gyártású autónak.
Mindeközben Európa azzal küzd, hogy fel tudja venni a versenyt az amerikai és főképp a kínai elektromos autók özönével, ami az európai piacra zúdul.
A német kormány már keresi a kiskapukat a rendelet visszafordításához, a kormányzó CDU-CSU pártszövetség az EU-s néppárti (EPP) partnereit is próbálja erre rávenni, ám a hírek szerint például a svédek abszolút ellenérdekeltek – amiben lehet szerepe annak is, hogy az eredendően svéd Polestar és Volvo is kínai kézben van. Németország rádöbbent, hogy „hiba volt” a klímacélokat a gazdasági és politikai célok elé helyezni. Várkonyi Gábor szerint Európa a többi nagyhatalomhoz képest túl komolyan vette a Párizsi Egyezményben foglalt klímacélokat, amelyek felülírták a gazdasági realitásokat.
„A villanyautózás nem rossz megoldás, viszont azon a rövid időhorizonton, azzal az erőltetéssel, amelyet Európa kijelölt, csak rossz sülhet ki belőle” – mondta az autópiaci szakértő.
A legtöbb elemzés szerint az átállást ugyanis csak a közép- és felső osztály tagjai engedhetik meg maguknak, az állami támogatások aránya pedig nem arányos a környezetvédelmi előrelépés mértékével. Eközben az összeurópai járműállomány szemmel láthatóan öregszik, a szegényebbek pedig leszakadnak, ami klímaügyi szempontból is hátrányos.
Várkonyi Gábor szerint Európának az lenne jó, ha az elektromos és a belső égésű autók egyszerre lennének a piacon, az elektromos járművek aránya pár éven belül támogatások nélkül is elérheti a 30 százalék körüli értéket az új autók között. Az elmúlt évek energiaár-emelkedése miatt napjainkban már ott tartunk, hogy nagyjából pariban vannak a benzines és elektromos autók tankolási, illetve töltési költségei, ha pedig a tulajdonosnak nincs otthoni töltőpontja, még rosszabbul is járhat az elektromossal.
Bár viszonylag kevés még az átfogó tanulmány, abban tudományos konszenzus van, hogy az elektromos autók teljes életciklusuk alatt kevesebb környezetterhelést jelentenek – itt nincs kérdés, a különbség ténylegesen számottevő. Azonban ahogy a fosszilis üzemanyagok esetében, úgy az akkumulátorok előállításához szükséges nyersanyagkészlet is véges, főleg a jelenlegi formájában, amikor is nagyjából az összes akkumulátor mindössze 5 százalékát hasznosítják újra.
Magyarország hintapolitikát folytat: amellett, hogy zavartalanul zajlik a német BMW- és Audi-gyár termelése, az akkugyárakkal lehetőség nyílik a kínai ipar kiszolgálására is.
Várkonyi Gábor szerint ha pusztán gazdasági szempontból vizsgáljuk az elmúlt évek híreit, miszerint tucatjával települnek kínai és koreai akkumulátorgyárak hazánkba, akkor azt lehet mondani, hogy Magyarország dominál a régióban. A magyar beruházások fontossága kiemelkedő a befektetők számára a közép-kelet-európai térségben – mondta.
Arra, hogy kell-e választania Magyarországnak a német autógyárak, például a BMW és az Audi, vagy a kínai akkugyárak közt, Várkonyi azt válaszolta, szerinte nem, ugyanis itt tud találkozni a Kelet és a Nyugat, valamint a villany- és a belső égésű piac.
Hozzátette: az ország hosszú távú stabilitását ez a diverzifikált portfólió adja, így szigorúan ellenzi, hogy lekorlátozzuk magunkat az elektromos piacra. Azt pedig fontosnak tartja kiemelni a szakértő, hogy bár jól hangozhat a kínai térnyerés elleni fellépés, az elmúlt években számos, stratégiai szempontból fontos felvásárlást hajtottak végre Európában, melynek eredményeként sok beszállítócég került kínai tulajdonba.
Jelezte továbbá, hogy az európai autógyárak, főleg a prémiummárkák még mindig a kínai piacon keresik meg a betevőjüket, ami nélkül az elektromos átállás végképp nem menne.