Jelentősen csökkent idén az elektromos autók eladása, pedig nagyon úgy látszik, hogy egész Európa emellett döntött. Ráadásul ha csak az eladási értéket nézzük, akkor Kína könnyen óriásit nyerhetne ebben a szektorban, azonban Európa zárja a kapuit, és amennyire tudja, védi a saját piacát.
Lelassult az elektromos járművek piaca az idén. Az évekig tartó szárnyaló eladások után a növekedés határozottan megtorpant. Pedig a fosszilis üzemanyaggal működő autók elektromos járművekkel való helyettesítése központi szerepet játszik szinte az összes ország éghajlati céljainak elérésében. Jelenleg nagy kérdés, hogy ez a folyamat hamarosan eltűnik-e, vagy tartósnak bizonyul.
Az elektromos autók értékesítésének növekedése figyelemre méltó: 2020-ban 10, tavaly már 45 millió elektromos jármű közlekedett az utakon. Azonban a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint 2035-re 790 millió elektromos autóra lesz szükség, ha el akarjuk érni a klímacélokat. Ez az eladások 27 százalékos növekedését jelenti minden egyes évben.
Ezért feltűnő, hogy a világ legnagyobb elektromosautó-gyártójának, a Teslának a globális eladásai az idei első negyedévben alacsonyabbak voltak, mint a tavalyi év azonos időszakában. És a BYD is lassulást tapasztalt január és március között. Az európai elektromosautó-eladások a tavalyi utolsó negyedévben több mint 10 százalékkal estek vissza az előző év azonos időszakához képest – összegezte a BBC.
Az Egyesült Királyságban az elemzők szerint az elmúlt évek erős eladásai az adókedvezményeknek voltak köszönhetők. A háztartási piac azonban nehezebb diónak bizonyult, mivel az emberek azt mondják, hogy az árak visszatartják őket. Egy új elektromos autónak az átlagára az Egyesült Államokban több mint 60 000 dollár, de Európában és az Egyesült Királyságban is hasonlóan magasak az árak.
A nagy állami támogatások és a nagyobb termelési hatékonyság azt jelenti, hogy a kínai fogyasztók számára az átlagos költség viszont mindössze 30 000 dollár. A BYD Seagull ferde hátú modelljét kevesebb mint 10 000 dollárért árulják. Kína ráadásul jóval több elektromos járművet gyárt, mint amennyire az ottani piacnak szüksége van. Innen nézve pedig már nem túl bonyolult összefüggés, hogy Kína könnyen eláraszthatja az amerikai és az európai piacot olcsó autókkal, ha nem tartanák vissza a vámok.
Ezáltal az európai és amerikai politikusok dilemmája egyszerűen így foglalható össze:
Jelenleg pedig arról beszélnek, hogy vámokat és egyéb kereskedelmi akadályokat emelnek az importra, hogy távol tartsák a rendkívül versenyképes kínai elektromos járműveket. Ebben a témában korábban úgy fogalmaztunk, hogy feleszmélt az Európai Unió: rohamléptekkel igyekszik megerősíteni a közös piac versenyképességét többek között a kínai és amerikai vállalatok látványos térnyerésével szemben.
A korábbi évtizedek gyakorlatát sutba dobva a döntéshozók hatékonyságot segítő támogatásokkal, valamint az EU-n kívüli országokkal szembeni protekcionista, korlátozó intézkedésekkel igyekeznek kedvezőbb helyzetbe navigálni a kontinens gazdaságát, aminek Magyarország haszonélvezője lehet. Az Index az EY szakértőivel, Kocsis Zsolttal és Puzder Filippel beszélgetett, akik szerint az EU gyakorlatilag vétójogot kapott, hogy meggátolja olyan vállalatok előretörését, amelyek külföldről könnyen támogatáshoz jutnak, és ezt az uniós térnyerésükre fordítják.
Tekintettel arra, hogy a magyar kormány egyértelműen az akkumulátoripar mellett tette le a voksát, így a nemzetgazdaságunk számára is kiemelten fontos ez a kérdés. Nem véletlen, hogy Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter a napokban akciótervet sürgetett: „Olyan összeurópai akciótervre van szükség, amely elősegíti és felgyorsítja az elektromos autózás európai térnyerését, egyben a 2035-ös átállás elérését” – hangsúlyozta Németországban, ahol hétfőn és kedden több autóipari vezetővel is tárgyalt.
Nagy Márton szerint az elektromobilitás térnyerésének segítése érdekében új, uniós szintű autóvásárlási ösztönzőprogramra van szükség.