„Ha csak Budapesten múlna, hogy egy járat el tud-e időben indulni, akkor nem lenne ennyi késés” – mondta az Indexnek Varga G. Gábor. A légi utazással kapcsolatos szakértő szerint számos tényezőt figyelembe kell venni, amikor a repülőgépek késéseit vizsgáljuk. A Wizz Air pedig a napokban arra hívta fel a figyelmet, hogy a probléma messze túlmutat a légitársaságok hatáskörén.
„A világjárványt követően 2021-ben, valamint tavaly volt a legkaotikusabb a nyár a légi utazásban. Ha az eddig eltelt idei nyarat megvizsgáljuk, akkor a statisztikákban az látható, hogy nincs sokkal több késés, mint az ilyenkor szokásos időszakban” – fogalmazott az Index megkeresésre Varga G. Gábor, az Egek Ura blog szerzője, légi utazással kapcsolatos szakértő, aki szerint egyértelmű, hogy sokkal rosszabb volt a helyzet például 2022-ben.
A szakértő szerint a világjárványt követő fellendülésben nem állt rendelkezésre elég munkaerő sem a repülőtereken, sem a légitársaságoknál, sem a földi kiszolgálóknál. Ezért volt akkor sokkal nagyobb káosz az európai légi közlekedésben, ami már abban is megmutatkozott, hogy sok repülőtéren valódi tumultuózus jelenetek alakultak ki.
Mindenekelőtt azt fontos tisztázni, hogy rengeteg szereplő koordináltan biztosítja, hogy egy repülőgép eljusson az indulási reptérről a célállomásra. Maga a repülőtér, az ott működő földi kiszolgáló szervezetek, a légitársaság és a légiforgalmi irányítás is. Ez utóbbi adott esetben Európában azt jelenti, hogy ahány ország légterén átmegy a repülő a célállomásig, annyi légiforgalmi irányító szolgálat vesz részt a folyamatban, és még ott vannak a repülőgép-karbantartó vállalatok is.
Ha ebből a sok szereplőből bármelyik nem vagy nem időben tudja ellátni a feladatát, akkor az érintett repülő késéssel áll szemben. „Mindehhez még hozzájön, hogy szinte nincs olyan repülőtér Európában, ahol valamilyen módon ne lenne időben korlátozva a légiforgalom, hiszen azért javarészt az éjszakai órákban szinte mindenütt speciális szabályok vannak érvényben.”
Varga G. Gábor szerint ez azt is jelenti, ha egy repülőgép el tudna indulni például Londonból, de már az érkezése idején a célállomásán tart mondjuk az éjszakai forgalmi korlátozás – itthon éjfél és reggel öt között, a mélyalvási fázis idején van ilyen –, akkor nem indulhat el a repülő. A másik jelentősen bonyolult feladat a repülőgépek alkatrészellátása. Még a világjárványra visszavezethetően, az alkatrészellátás is sokszor nehézségbe ütközik az ellátási láncok nehézségei miatt.
Nem ritka, hogy emiatt egy műszaki hiba esetén a repülőgépek hosszabb vagy rövidebb időre kiesnek a forgalomból, ami szintén késésekhez vezet.
Varga G. Gábor szerint a harmadik probléma maga a légi forgalom, a légi útvonalak telítettsége, ami egyfelől fizikai telítettséget is jelenthet, másfelől pedig a légiforgalom irányítási kapacitásának korlátosságát. A légtér zsúfoltságának pedig két tünete van:
Tehát ha, mondjuk, egy országban, aminek a légiforgalmi irányításából átmenetileg vagy hosszabb távon kiesik a személyzet egy része, akkor az ott jelentkező munkaerőhiány hatással van az amúgy is telített légi útvonalakra.
Bár a magyar utasokat természetesen a magyarországi késések érintik igazán, a szűk keresztmetszet a szakértő szerint nem Budapesten található. „A budapesti repülőtér mind infrastruktúrában, mind pedig a földi kiszolgáló szervezetek kapacitása szintjén kielégítő. Ha csak Budapesten múlna, hogy egy járat el tud-e időben indulni, akkor nem lenne ennyi késés sem” – mondta az Indexnek Varga G. Gábor.
Korábban az Index elsőként számolt be arról, hogy június 23-án számos magyar szurkoló ott szeretett volna lenni Stuttgartban a skót–magyar-csoportmérkőzésen, ahova 16.15-kor indult volna az Eurowings Airbus A319 gépe a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről, azonban a gép annyit késett, hogy a drukkerek nem értek oda a mérkőzésre. Ez az eset tökéletesen mutatja, hogy az Eb miatt a német repterek teljesen telítettek, így hiába áll rendelkezésre a magyar infrastruktúra.
„Ahogy azt már megírtuk, az elmúlt napok időjárási viszontagságai és résidőproblémái nagyban érintették a teljes európai légi közlekedést, és így a Wizz Air működését is” – kezdte sajtóközleményét a légitársaság. A járattörléseket és a késéseket az időjárási viszontagságokkal magyarázzák, amely megnehezítette a légiforgalmi irányító hatóságok és az Eurocontrol számára a légiforgalom kezelését az egész iparágban.
CSAK JÚNIUS 26-ÁN TÖBB MINT 450 EZER PERCNYI KÉSÉS ADÓDOTT ÖSSZE AZ EURÓPAI LÉGTÉRBEN, EBBŐL 360 EZER KÖZVETLENÜL A VIHAROS IDŐJÁRÁS MIATT KÖVETKEZETT BE.
Az elmúlt négy hétben a Wizz Airnél 30 ezer percnyi résidőkéséssel többet szedtek össze, mint a tavalyi év azonos időszakában. Viszont meglátásuk szerint ez a probléma messze túlmutat a légitársaságok hatáskörén, a légiforgalmi irányítási rendszerekben látják a problémát.
Iparági szereplőként kötelességünk felemelni a hangunkat a kialakult helyzettel kapcsolatban, és határozottan kérni a hatóságoktól, hogy haladéktalanul megnyugtatóan rendezzék a légiirányítás problémáit
– írták.
A Wizz Air kihangsúlyozta, mindent megtettek, hogy felkészüljenek a nyári csúcsidőszakra, SMS-ben és e-mailben is értesítik utasaikat a változásokról, de csak azokat, akik közvetlenül náluk vették a jegyüket. Ráadásul csak ezek az utasok tudják közvetlenül elérni az ügyfélszolgálatot – és első kézből tájékozódni az eseményekről.
Hozzátették, mivel a probléma nemcsak őket, hanem több légitársaságot is érint, ezért a szállodai kapacitások végesek lehetnek egy-egy ilyen késés vagy járatkimaradás helyszínén, de mindent megtesznek annak érdekében, hogy szállást biztosítsanak az érintetteknek. Ha mégsem sikerül, akkor a Wizz Air megtéríti az utasok szállásköltségeit.
(Borítókép: Németh Kata / Index)