Ahogy arról a nyár elején beszámoltunk, zajlik a KRESZ szabályainak megváltoztatása. Több munkacsoport dolgozik egy új, érthető és alkalmazható jogszabálycsomagon, céljuk a több évtizedes szabályok mai korhoz igazítása, technológiai változásokat lekövető frissítése. Ilyen például a vezetéstámogató rendszerek, valamint szimulátor képzésben való alkalmazása, a családtagi vezetés nemzetközi mintára történő bevezetése vagy az utánképzés felülvizsgálata.
Tavaly júliusban jelentette be Lázár János építési és közlekedési miniszter, hogy az Árpád hídon történő gyorshajtásból fakadó halálos baleset hatására megkezdték a KRESZ felülvizsgálatának előkészítését, mert az jelenleg nem ad megfelelő választ a megváltozott közlekedési viszonyokra. Ezzel több évtizedes adósságot törlesztenek. A munkacsoportnak jövő március 31-ig kell a kormány asztalára tennie egy olyan javaslatcsomagot, amely benyújtható az Országgyűlés számára.
A szabályalkotók a sajtó bevonásával igyekeznek közvetíteni az olvasók felé azokat a javaslatokat, amelyek megtárgyalása folyik a különböző munkacsoportok bevonásával. Ezúttal a humán munkacsoport javaslatait mutatjuk be.
„A közlekedési szabályrendszert a megváltozott társadalmi mobilitástechnológiai környezethez kell igazítani. Komplex ügyről van szó, hiszen a közúti közlekedés bemeneti tényezőit is felül kell vizsgálni a KRESZ átalakításához. Ilyen a humán tényező, az önvezetés, a szankciórendszer, a közúti közlekedési szabályrendszer, a közúti ellenőrzés, valamint a jármű műszaki elvárásai” – mondta Kerékgyártó János, a KRESZ-változást levezénylő Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkára.
Bár Magyarországon javult a közlekedésbiztonsági helyzet, a balesetek száma csökkent, ám a zéró tolerancia szemlélethez képest az egy baleset is sok. Arra a következtetésre jutottak, hogy a balesetek döntő többsége emberi hibából fakad, ami kapcsolódik az egyik felülvizsgálandó területhez, az oktatáshoz.
A közlekedés humán tényezőinek fejlesztését hét pontban határozták meg.
Kardinális kérdés az új közlekedési szabályrendszer szempontjából a vezetéstámogató rendszerek járművezető-képzésben és vizsgáztatás során történő alkalmazása.
„A vezetéstámogató rendszerek ma már elengedhetetlenek, az önvezető autóktól azonban messze vagyunk, még évtizedekig szükség lesz humán sofőrre” – mondta Ipolyi-Keller Imre, a Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont (KAV) vizsgáztatási szakértője.
Az ADAS-ismereteket (Advanced driver-assistance systems = fejlett vezetősegítő rendszerek) már az európai uniós vezetői engedélyre vonatkozó irányelvek is előírják. „Mindenki attól fél, hogy az önvezető autó elveszi a felelősséget, ám a két végpontból egymás felé közelítve lesz a megoldás” – tette hozzá Ipolyi-Keller Imre.
Idén nyártól minden újonnan gyártott autónak kötelező rendelkeznie az alábbi vezetést támogató rendszerekkel:
2028-tól pedig szintén kötelező elemként jön a feketedoboz.
Bár a technológiai fejlettség egyre inkább segíti a sofőrt, „továbbra is elvárás a járművezető részéről a jármű feletti uralom, az ahhoz való képesség megléte, függetlenül a vezetéstámogató rendszerek rendelkezésre állásától” – hangsúlyozta a vizsgáztatási szakértő.
További technológiai előnyt jelenthet a járművezető-képzés során a szimulátorok alkalmazása, amelyek a képzés különböző pontjain csatlakozhatnak be. A szimulátoros lehetőség két éve került be a képzésbe, az erről szóló részletszabályok szintén kidolgozás alatt állnak.
„Célunk, hogy a szimulátorok alkalmazhatók legyenek a kötelező óraszámok kiváltására. Azt, hogy ez a képzés mely szakaszában és mi alapján történjen, az oktató határozná meg” – mondta Benedek Szabolcs, a KAV ügyvezetője.
A szimulátorok előnyei többek között az alábbiak lehetnek:
A közlekedési munkacsoport készített egy közlekedéspszichológiai szempontból releváns szakmai tanulmányt, amely az olyan közúti és közlekedésbiztonságot alapvetően érintő témákat járja körbe, mint például az ittas vezetés, illetve az abból fakadó következmények.
„A közúti és közlekedésbiztonság összefügg a gépjárművezető alkalmasságával mind egészségügyi, mind mentális állapot oldalról. Utóbbi az egészségügyi alkalmasság vizsgálatakor sem hagyható ki” – mondta Wolf-Pintér Anikó, a KAV Pályaalkalmassági Vizsgálati Igazgatóság Speciális- és Kontrollvizsgálati Osztály vezetője.
Ennek érdekében szükség van az egészségügyi szakemberek támogatására, hogy kizárólag a biztonságos közlekedésre alkalmas egyén kerüljön a forgalomba. Ehhez az is kell, hogy az ezt szabályozó száraz, jogi megfogalmazás közérthetőbb formában is rendelkezésre álljon.
A bódult állapotban történő vezetés növekvő tendenciát mutat Magyarországon. Tudatmódosító szer fogyasztása esetén megnövekednek a döntési hibák, romlik az önkontroll, valamint a reakcióidő, továbbá kockázatvállalóbb lesz a sofőr.
„A biztonságos közlekedés alapvető jog, a motiváció és a büntetés kombinált alkalmazása vezethet a legjobb eredményekhez” – mondta Wolf-Pintér Anikó. Míg a büntetés kiszabása azonnali negatív következménnyel és rövid távú hatásossággal jár, addig a motiváció pozitív megerősítést hozhat magával, amelynek köszönhetően fenntartható, hosszabb távú eredmény érhető el.
Az új KRESZ-csomagban veszélyészlelési tréningnek is helyet szorítanának, ami azon készségek elsajátítása, hogy a járművezető időben felismerje a potenciális veszélyes helyzeteket, és megfelelően reagáljon rá, csökkentve ezáltal a baleset kockázatát. Nagy-Britanniában már van ilyen tréning.
Magyarországon is bevezetnék a családtagi vezetést nemzetközi gyakorlatok alapján. A jogosítvánnyal rendelkezők közül biztosan sokan vannak olyanok, akik az órákra gyakorolva az édesapjukkal vagy valamely más családtagjukkal gyakorolták a vezetést egy elhagyatott helyen. Gyakorlatilag ezt a modellt legalizálnák a családtagi vezetés intézményével, amikor ezt hivatalos keretek között végezhetnék az oktatóiskolával együttműködésben. Írországban vagy épp Ausztriában erre van lehetőség.
Magyarországon is javasoljuk ennek meghonosítását, a részletszabályok még kidolgozásra várnak. Önkéntes alapon működjön, a kötelező óraszámon felül, vagy a képzés részét képezze? Ki a felelős járművezető, a tanuló vagy a családtag? Legyen pótpedál az autóban, vagy sem? Milyen feltételek vonatkoznak az oktató családtagra? Ezen válaszok kidolgozása folyamatban van
– mondta Ötvös Viktória, a Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet (KTI) Közlekedésbiztonsági Képzési Osztályának vezetője.
Az új KRESZ-ben az utánképzést is felülvizsgálnák. Büntetés helyett az útmutatás fontosságára helyeznék a hangsúlyt. Az utánképzés intézményét 1990-ben vezették be. „Jó szabályozásról van szó, ami azonban fejlesztésre szorul. 24 évvel ezelőtt ugyanis a bódult állapot még nem került bele, »csak« az ittas. Az utánképzés fő fókusza a segítségnyújtás, nevelésre, oktatásra, felvilágosításra fókuszál. Azért van rá szükség, hogy a járművezető betartsa a közlekedési szabályokat, helyes közlekedési magatartást tanúsítson” – mutatott rá Benedek Szabolcs.
A KAV ügyvezetője hangsúlyozta:
akinek elvették a jogosítványát, bizonyítsa be, hogy birtokában van a kellő KRESZ-, illetve vezetői képességeknek.
Ugyanakkor a kötelező rész mellett önkéntes lehetőség nyitva áll a „renitens” sofőrök előtt a büntetőpontok csökkentésére.
Az utánképzés előtt feltárást végeznek, aminek célja, hogy felmérjék, a járművezető miért „gyűjtött” túl sok büntetőpontot, vagy miért ugrott a jogosítványa, és a kapott eredményhez rendelnek programot.
Az utánképzési program elemei a következők:
Elhangzott, hogy az utánképzést végző szakemberek magas átlagéletkora miatt vérfrissítésre volna szükség.
(Borítókép: Nagy Tamás / Index)