Egyre népszerűbbek az alacsony kibocsátási övezetek Európában, vagyis olyan városi területek, ahová csak a korszerűbb autók hajthatnak be – állapította meg a Tiszta Városok Kampány új tanulmánya. Növekvő számuk nem véletlen, egyre többen látják az előnyeit. Ugyanakkor Magyarország nem tartozik közéjük, a kormány 2011-ben erről hozott határozatát a mai napig nem követte gyakorlati intézkedés. Utánakérdeztünk, miért nem, az illetékes minisztérium válaszolt is az Index megkeresésére.
Az alacsony kibocsátási övezetek (angol rövidítéssel: LEZ) száma Európában a 2019-es 228-ról 2022-re 320-ra nőtt, ami 40 százalékos növekedést jelent. 2025-re a számuk várhatóan további 58 százalékkal fog emelkedni. 2025-re 27 város tervezi a meglévő LEZ-ek kiterjesztését vagy szigorítását, legalább 35 pedig 2030-ra zéró emissziós zónákat (ZEZ) tervez bevezetni, ahol megtiltják a belső égésű motorral hajtott járművek használatát.
Az eddigi tapasztalatok szerint a LEZ-ek bevezetésének hatására az érintett területeken átlagosan 20 százalékkal mérséklődött a légúti megbetegedéseket okozó nitrogén-oxidok koncentrációja, és ennél is jóval nagyobb mértékben csökkent a szív- és érrendszeri megbetegedésekért felelős apró részecskéké (PM) – derül ki Tiszta Városok Kampány új tanulmányából.
A LEZ-ek egyéb módokon is hozzájárultak a városi életminőség javításához: csökkent a gépjárműforgalom és a dugók száma, kisebb lett a zajszennyezés. Továbbá kedvezően hatottak a város kiskereskedelmére, mivel
LEZ-ket elsősorban a városközpontokban célszerű bevezetni, majd fokozatosan egyre jobban kiterjeszteni a területüket, a helyi viszonyoktól függően azonban egyéb eljárás is hatékony lehet. „Budapesten elsőként az egyébként is védett övezetekben, például a budai Vár környékén, illetve a V. kerület egyes részein lehetne LEZ-eket kialakítani” – mondta az Indexnek Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke.
Hasonlóan látja a Jövő Mobilitása Szövetség is, amely szerint a fő cél, az autóközlekedés csökkentése a belvárosban. „A forgalmi dugók óriási terhet jelentenek nemcsak a légszennyezést illetően, de jelentős probléma a zajszennyezés, illetve a nagy forgalom általi stresszfaktor is” – mondta Kárpáti András, a JMSZ elnöke.
Azon kérdésünkre, hogy teljes mértékben autómentes zónákat képzelnek el, vagy az elektromos autók, illetve a fiatalabb, ezáltal korszerűbb belső égésű járművek is bebocsátást nyerhetnek a LEZ-zónákba, a Levegő Munkacsoport első embere úgy válaszolt: számos teljesen (Kossuth tér) vagy szinte teljesen (Margitsziget) autómentes övezet létezik, és továbbiakat is létre lehetne hozni. „Ami a LEZ-eket illeti, első lépésben olyan övezeteket kellene létrehozni, ahol például az Euro 4-nél rosszabb benzines és Euro 5-nél rosszabb dízelautók nem közlekedhetnének. A helyben lakók már meglévő autói néhány év haladékot kaphatnának” – mondta Lukács András.
Az elektromos autók körül az utóbbi időben számos vita bontakozott ki. Egyes szakemberek – illetve maga az Európai Unió – a teljes jövőbeni közlekedést az e-autókra tették fel a 2050-re deklarált klímacélok elérésével összefüggésben. Míg a másik oldal szerint valóban szükség van a közlekedés karbonlábnyomának jelentős csökkentésére, ám ennek megoldása nem az elektromos autók egyoldalú erőltetésében lakozik, már csak azért sem, mert a teljes életciklust vizsgálva az e-autók károsanyag-kibocsátása közel azonos az belső égésű járművekével – hívják fel a figyelmet.
A Levegő Munkacsoport szkeptikus az elektromos autók kizárólagos előtérbe helyezését illetően, így szerintük a megoldás kézenfekvő: „Egy véges bolygón nem lehet végtelenül növelni az anyagi erőforrások felhasználását, így az egyetlen megoldás az autózás drasztikus visszaszorítása lehet” – szögezte le Lukács András.
További opció lehet az egyre növekvő közösségi autózás (carsharing), amely szakemberek szerint pozitívan hathat a fővárosi levegőminőségére, zajszintjére, így összességében a városi életminőségre. A közösségi autózás a munkacsoport szerint is támogatandó, már csak abból a szempontból is, hogy egy ilyen autó 8–10 magántulajdonban lévőt helyettesíthet. „Azonban csak akkor fog érdemi szerepet betölteni, ha a lakossági tulajdonban lévő autók közlekedését, illetve parkolását megnehezítik, például dugódíjjal vagy parkolási díjakkal” – jegyezte meg a szervezet első embere.
A magyar társadalom rendkívüli ragaszkodást mutat a saját autója iránt (aminek szociológiai háttere hasonló a saját tulajdonú ingatlanhoz való ragaszkodáshoz), és bár számos vidéki településen létfontosságú egy négykerekű megléte, kérdés hogy a nagyobb városok lakói hajlandók-e letenni az autót. A Levegő Munkacsoport szerint amennyiben a helyben lakók mentességet kapnak a LEZ-ek és ZEZ-ek alól, úgy bizonyára támogatnák az intézkedést. „Mindenképpen szükséges, hogy az önkormányzat előzetesen részletes tájékoztatást adjon a lakosságnak az intézkedés előnyeiről” – hívták fel a figyelmet.
Van-e szükség infrastrukturális fejlesztésekre a LEZ-ekhez, ZEZ-ekhez? Ilyen például a P+R parkolók számának növelése, ezzel párhuzamosan a tömegközlekedés fejlesztése a BKK-vonalakon, nem beszélve a vonatközlekedésről, hiszen egy jól működő tömegközlekedés mellett vélhetően többen tennék le az autót.
Megkönnyíti a helyzetet, hogy a LEZ-ek bevezetéséhez egyelőre semmilyen infrastruktúra-fejlesztésre nincs szükség – mutatott rá a Levegő Munkacsoport, amely 2022-ben kifejtette, hogy a P+R parkolók több kárt okoznak, mint amennyi hasznot hajtanak. „A tömegközlekedés kezdetben bőven el tudná szállítani a többletutasokat. Abban az esetben, ha nagyobb területekre kiterjedne a LEZ, célszerű megvizsgálni, milyen fejlesztésekre volna szükség. A megfelelő tömegközlekedés alapvetően szükséges, de nem elégséges feltétele annak, hogy az autósok tömegközlekedésre váltsanak” – mondta Lukács András.
A magyar kormány 2011-ben határozatot hozott arról, hogy 2012. december 31-ig az illetékes minisztereknek részletes intézkedési tervet kell kidolgozniuk az alacsony emissziós zónák kialakítására, majd 2013-ban a Közlekedéstudományi Intézet útmutatót publikált az önkormányzatok számára. Ennek ellenére semmilyen gyakorlati intézkedés nem történt. Ezen a téren már Varsó is megelőzött minket, hiszen 37 négyzetkilométeres belső területére idén július 1-től a legelavultabb járművek nem hajthatnak be. Budapesten az autók legszennyezőbb 10 százaléka a felelős a közlekedési eredetű légszennyezés 60 százalékáért, így a LEZ bevezetésével rövid idő alatt jelentősen javulhatna a levegő minősége
– mondta Szegő Judit környezetkutató, a Levegő Munkacsoport projektvezetője.
„2011 óta számtalan alkalommal érdeklődtünk a kormánynál, milyen szakaszban van a LEZ-ekre tett vállalásuk, azonban mindannyiszor érdemi válasz nélkül maradtunk” – tette hozzá Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke.
Megkerestük az ügyben az illetékes Építési és Közlekedési Minisztériumot. Az ÉKM válaszában úgy fogalmazott:
a kis méretű szállópor- (PM10-) csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról szóló 1330/2011. (X. 12.) Korm. határozatot 2020. május 15-tel hatályon kívül helyezték.
A határozat tartalmazott egy intézkedési programot, amely több terület, így a közlekedés, az ipar, a mezőgazdaság, a lakosság, valamint a szolgáltatási szektor számára fogalmazott meg elvárásokat.
„Ami a közlekedési területet érinti, az Építési és Közlekedési Minisztérium jelenleg is dolgozik az új KRESZ megalkotásán, ami kitér arra is, hogy lehetőséget biztosítson alacsony kibocsátású övezetek kijelölésre. Erre a jelenleg hatályos KRESZ-ben is van lehetőség, a szabályozás azonban tartalmaz elavult elemeket, ennek korszerűsítésére az új KRESZ keretében sor kerül” – jelezte a tárca, amely kiemelte, hogy „alacsony emissziós övezeteket alapvetően ott érdemes létrehozni, ahol a környezet fokozott védelme, vagy a forgalom sűrűségéből eredő károsanyag-kibocsátás miatt az emberi egészség védelme ezt szükségessé teszi. Utóbbi jellemzően a nagyobb lélekszámú városi környezetet jelenti, ahol az utak kezelői az önkormányzatok, ezért a helyhatóságok aktív részvétele nélkül ez nem kivitelezhető” – tette hozzá a tárca.
Ennek apropóján az ÉKM azt javasolta, hogy a Budapestet érintő kérdésben forduljunk a fővárosi önkormányzathoz. Ezt a Levegő Munkacsoport, valamint a Greenpeace 2011 óta többször megtette – jelezte lapunknak Lukács András. 2020-ben Karácsony Gergely főpolgármesternek, illetve több vidéki önkormányzatnak is eljuttatták ez irányú kérdéseiket, ám válasz mindössze két településtől érkezett, érdemi előrelépés azonban sehol sem történt.
A Levegő Munkacsoport elnöke felhívta a figyelmet, hogy
az alacsony emissziós zónák kialakítását tartalmazó kormányrendeletet valóban hatályon kívül helyezték, az ügy azonban hivatalosan nem halt el, ugyanis a 2020. május 17-től hatályos „az Országos Levegőterhelés-csökkentési Programról” szóló 1231/2020. (V. 15.) Korm. határozat tartalmazza az „alacsony kibocsátású zónák létrehozásának támogatása; fő- és mellékutak forgalomcsillapítása” pontot. A kérdés tehát továbbra is aktuális.
(Borítókép: Németh Emília / Index)