Jövő évtől új károsanyag-kibocsátási határértékek lépnek hatályba az Európai Unióban. A szigorítás hatására a jövő évtől potenciálisan tisztábbak, ugyanakkor drágábbak lehetnek az új autók, legalábbis bizonyos kategóriákban.
A várakozások szerint a jövő évtől számottevő áremelkedésre lehet számítani az újautó-piac bizonyos szegmenseiben, aminek hátterében az európai uniós károsanyag-kibocsátási normák szigorítása áll.
Az Európai Unió először 2009-ben határozott meg kötelezően betartandó flottaszintű szén-dioxid-kibocsátási határértékeket az unióban értékesítendő új személyautókra nézve. Ezt 2014-ben, majd 2019-ben újabb szabályozások követték, amelyek fokozatosan egyre szigorúbb emissziós feltételekhez kötötték a járművek forgalomba hozatalát.
Azoknak az autógyártóknak, amelyek nem teljesítik az előírásokat, az eladott darabszámokkal és a határértéket meghaladó károsanyag-kibocsátással arányos mértékű bírságot kell fizetniük.
Ezek az egymást követő szabályozások mind jelentős, jellemzően 5–6 éves türelmi időt hagytak az autógyártóknak, hogy fokozatosan elérjék a kitűzött célt. A legutóbbi, 2019-es rendelet nem abszolút határértékeket fogalmazott meg, hanem a 2021-re ténylegesen elért uniós átlagos karbonkibocsátáshoz viszonyítva írt elő megadott mértékű (a személyautók esetében 2025-re 20, 2030-ra pedig 47 százalékos) emissziócsökkentést.
Ez 93,6 g/km flottaszintű, súlyozott átlagos szén-dioxid-kibocsátást jelent: ezt az értéket kellene elérniük az autógyártóknak 2025-re.
A Smarter Media Automotive által közölt írás rámutat, hogy az elmúlt években három fontos trend formálta az európai autógyártást és -értékesítést:
Az első kettő hátrányosan, míg utóbbi kedvezően befolyásolta az európai újautó-állomány flottaszintű átlagos szén-dioxid-kibocsátásának alakulását.
Azok a gyártók, amelyek nem eleve egy költséghatékonyan gyártható, csekély kibocsátású hajtástechnológia köré építették fel portfóliójukat (mint azt tette például a Toyota-csoport, amelynek európai eladásaiból 74 százalékot tesznek ki az öntöltő hibridek), megkettőzött lendülettel vetették bele magukat az akkumulátoros elektromos és plug-in hibrid modellek fejlesztésébe és gyártásába. Az ezek eladását elősegítő állami kedvezmények és támogatások Európa-szerte megtették a hatásukat, Európában ismét csökkenésnek indult a gyártók átlagos szénkibocsátása.
2024-re a kormányzati dotációk javarészt elapadtak, a villanyautó-vásárlási kedv visszaesése azonban nem írható kizárólag ennek a számlájára: a „korai befogadók” már átálltak az elektromos autózásra, őket azonban a jelenlegi, bizonytalan gazdasági helyzetben nem követi a többség. Ezt felismerve
a legtöbb hagyományos autógyártó sietve csoportosítja át erőforrásait a megfizethetőbb hibrid hajtásláncok – illetve a belső égésű motoros autók – fejlesztésébe,
ám ezen erőfeszítések csak évek múlva fognak eredményt hozni: a flottaszintű károsanyag-kibocsátás 2024-es év végére remélt további csökkenése vélhetően kisebb mértékű lesz a vártnál, vagy el is marad.
Ezzel 2025-től még szélesebbre nyílik az olló az elvárt és a teljesíthető szén-dioxid-kibocsátás között, ezért az autógyártókat magasabb bírságokkal sújtják. A helyzetet súlyosbítja, hogy 2024 nyarán lejárt a türelmi idő egy sor fejlett vezetőtámogató és biztonsági rendszer bevezetésére: a GSR2 általános járműbiztonsági rendelet különösen a kisautók kategóriájában hozott olyan mértékű költségnövekedést, amelynek következtében egyes gyártók úgy döntöttek, nem forgalmazzák tovább Európában ezeket a jellemzően kis fogyasztású modelleket, ami megint csak a flottaszintű kibocsátás emelkedését okozta.
Arra azonban nem kell számítani, hogy 2025-től minden autó sokkal drágább lesz, de bőven lesznek rá példák. Egyrészt nem minden gyártót érintenek egyformán a nehézségek: azok, akiknek a portfóliójában az összes hajtási rendszer rendelkezésre áll a hibridtől kezdve a plug-in hibriden át az elektromosig, sokkal jobban felkészültek a jövőre, így nagyobb mozgásterük maradt a változások kezelésére. Másrészt viszont palettától függetlenül egyetlen gyártó sem engedheti meg magának, hogy legkeresettebb típusai piacot veszítsenek az áremelkedés miatt. Szintén alapvető érdeke a gyártóknak, hogy fenntartsák vagy lehetőség szerint növeljék takarékos, tiszta üzemű típusaik részesedését az eladásokból.
Várhatóan főleg az eleve kisebb darabszámban értékesített, viszonylag nagyobb üzemanyag-fogyasztású típusok esnek áldozatul a változásoknak – olyan járművek, amelyek sem a márka bevételeiben, sem az emissziós határértékek teljesítésében nem játszanak kulcsszerepet. Ezek minden márkánál más és más jellegű típusok lehetnek – sportmodellek, szedánok, a palettát színesítő, de nem meghatározó modellek.
Vélhetően az átlagvásárló viszonylag keveset fog érzékelni a változásokból, az autókért érdeklődő és rajongó ügyfelek azonban jövőre vaskosabb árcédulákra számíthatnak.
Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) a jelenlegi turbulens gazdasági környezetre hivatkozva kezdeményezi a károsanyag-kibocsátási normák szigorítása időpontjának kitolását.