Az autóipar elektrifikációjára irányuló törekvések jól mutatják, mennyire fontos, hogy reálisabban ítéljék meg az új technológiák bevezetésének időigényét és ütemezését – mutatott rá az Indexnek nyilatkozó autóipari szereplő, aki szerint kétségtelen, hogy az elektromos autók az autópiac meghatározó szereplőjévé válnak, ám – ahogy azt korábban több alkalommal is megjósolta – az átállás nem olyan egyszerű, mint ahogy azt az Európai Unió vezetése gondolta, és koránt sincs végük a belső égésűeknek, ahogy azt az EU szintén szorgalmazza. A kulcs valós kép közvetítése az autóipar történéseiről.
Hiába jelölte ki az utat az Európai Unió, továbbra is kifürkészhetetlen az autóipar jövője. Mint ismert: az Európai Parlament 2023. februárban szavazta meg azt a jogszabálytervezetet, amely 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő autók gyártását és eladását engedélyezné, amivel betenné a kaput a belső égésű motoros autók számára.
A megállapodás értelmében a kivezetés fokozatosan történne: 2030-ig a 2021-es szinthez képest az új személygépkocsik esetében 55, az új kishaszongépjárműveknél pedig 50 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást. A teljes karbonsemlegességet pedig a 2035-ös céldátumig kell elérni.
Nem kérdés tehát, hogy az autóipar történelme legnagyobb átalakulásán megy keresztül. Az elmúlt években sorra érkeztek a hírek, hogy egy-egy nagy gyártó az EU direktívának megfelelően az elektromosautó-gyártásnak alárendelve strukturálta át kapacitásait, ám azóta – bár kétségkívül növekszik – megtorpant az e-autó-értékesítés. A belső égésű motorral hajtott autók iránt viszont továbbra is töretlen kereslet mutatkozik, így a gyártók visszakoztak, és a profitcéloknak engedve ismét a hagyományos autógyártásra kalibrálták kapacitásaikat. Eközben egyre nagyobb leépítésekről, és ezek miatt sztrájkoló munkásokról olvashatunk híreket.
A hagyományos erős európai autógyártás pedig egyelőre nem képes felvenni a versenyt az elektromos autók tekintetében technológiai előnyben lévő ázsiai gyártókkal, legfőképp a kínaiakkal szemben.
Mindezek jól szimbolizálják az autóiparban jelenleg teret nyerő bizonytalanságokat, illetve azt, hogy az évtizedekig biztos úton haladó iparági szereplők keresik a helyes ösvényt.
Az autóipar aktuális helyzetét három fő tényező befolyásolja – mutatott rá az Indexnek Knezsik István, az Autós Nagykoalíció (ANK) és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke. A politikai iránymutatás, a fizikai megvalósíthatóság, továbbá a vásárlói igények.
A legnagyobb kihívást az jelenti, hogy a döntéshozók gyakran figyelmen kívül hagyják a fogyasztói szempontokat
– utalt az elektromos autók előtérbe hozására a többi hajtáslánccal működő járművekkel szemben.
Márpedig hajtásláncokból nincs hiány. Jelenleg 12-féle áll rendelkezésre. Alternatíva lehet többek között az elektromos autó mellett a hibrid, a mild hibrid, a plug-in hibrid vagy a szintén elektromos autókhoz sorolható range extender, vagyis hatótávolság-növelő megoldás, ami fedélzeti áramfejlesztő segítségével oldja meg a villanyautó akkumulátorának menet közbeni töltését. A gázos autók világában beszélhetünk LPG-vel, vagyis cseppfolyósított földgázzal (PB-gáz), továbbá SNG-vel (synthetic natural gas = mesterséges metán) működő járművekről, ezt elsősorban buszok, teherautók használják. Emellett ott vannak hidrogént alkalmazó autók, illetve a hagyományos benzin- vagy dízelmotorral hajtott járművek.
Európa az egyetlen kontinens, amely teljes mértékben az elektrifikáció mellett tette le voksát a közúti közlekedés terén. „Sokszínű lesz a jövő közlekedése, amelynek egyik főszereplője kétségkívül az elektromos autó lesz, ám hogy milyen mértékben, azt a vevők döntik el” – mutatott rá az elnök, aki arra is felhívta a figyelmet, hogy az unió a klímasemlegesség égisze alatt forszírozza az elektromos autókat, ám amennyiben a teljes életciklust vesszük górcső alá, akkor az elektromos valamint a hagyományos autók károsanyag-kibocsátása közötti különbség 5 százalékon belül van.
2025-ben különösen fontos megérteni, melyik hajtáslánc felel meg leginkább az egyéni igényeknek, figyelembe véve a költségeket, a környezeti hatásokat. Itt jön képbe a tudatos közlekedés, amellyel kapcsolatban Knezsik István ismét nyomatékosította: az élethelyzethez mérten kell autót, illetve egyéb közlekedési eszközt választani, azokat optimálisan használni.
Az elektromos autók körül egyelőre komoly bizonytalanságok vannak. Ilyen többek között a töltőhálózat nem megfelelő kiépítettsége, vagy az a tény, hogy az e-autók viszonylag gyorsan és nagyot veszítenek értékükből, ezáltal egy használt elektromos autó értéke kiszámíthatatlan.
Ennek kapcsán (is) kulcsfontosságú lesz a jövőben az elektromostöltő-infrastruktúra fejlesztése, továbbá az akkumulátortechnológia további fejlődése. Az időjárási körülmények (mind a hideg, mind a meleg) jelentősen befolyásolják az akkumulátorok teljesítményét és élettartamát, ami további kihívásokat jelent az elektromos autók mindennapi használatában. Knezsik István rámutatott: megfelelő használat és karbantartás mellett egy akkumulátor 8-10 évig megőrizheti kapacitását, azonban 70 százalék alatti teljesítménynél már nem ajánlott közlekedésre. A szakszervizekben történő rendszeres ellenőrzés segíthet az érték megőrzésében, de az akkumulátorcsere költsége jelentős lehet, akár a jármű értékét is meghaladhatja.
Az elektromos autózás költségszerkezete jelentősen eltér a hagyományos járművekétől. Jelenleg az elektromos autók mentesülnek bizonyos díjak alól, de 2026-tól e téren is változások következnek be, többek között megszűnik Budapesten a zöld rendszámos autók parkolásidíj-mentessége – több nagyvárosban már meg is szűnt
– mondta Knezsik István. Az akkumulátortechnológia fejlődése várhatóan csökkenti az elektromos autók jelenleg magas árát is, azonban
a következő 5-10 évben így sem nem fogja meghaladni a 20 százalékot a tisztán elektromos autók piaci részesedése
– tette hozzá.
A magyar autópiac – ahogy arról az Index beszámolt – pozitív tendenciát mutatott 2024-ben. 121 ezer új személyautót értékesítettek, és a kishaszongépjárművek száma is közel 20 százalékkal nőtt (közel 25 ezer). Ez még mindig elmarad a korábbi 250 ezres csúcstól és a 8 millió lakosú osztrák piac több mint 300 ezres értékesítésétől, de biztató fejlődést jelez – bár a két ország közötti különbség minden bizonnyal a fizetési, összességében az életszínvonalbeli különbségből is fakad. És bár az elektromos autók eladása 47,8 százalékkal 8570-re nőtt, ezzel együtt a tavaly regisztrált új autók mindössze 7 százaléka volt elektromos, a plug-in hibridekkel együtt 10 százalékos piaci részesedésről beszélhetünk.
A vásárlói preferenciákat jelentősen befolyásolja, hogy az elektromos autók töltési ideje és hatótávolsága még nem versenyképes a hagyományos járművekével. Jelenleg az elektromos autók többnyire második vagy harmadik járműként szolgálnak egy háztartásban, főleg városi közlekedésre. A vállalati szektorban az fenntarthatósági (ESG) követelmények hatására növekedhet az elektromos járművek iránti kereslet, ehhez azonban jól strukturált támogatási rendszerre is szükség van. Emlékezhetünk, hogy Németországban egészen addig pörgött csúcson az elektromos autók értékesítése, ameddig az állami támogatás kellő ösztönzőként mögötte állt. Amint ezt a lábat kihúzták, a kereslet bezuhant.
„Egy ember, egy család életében az autóvásárlás, a mobilitási lehetőség a második legnagyobb beruházás. Ahhoz, hogy optimálisan, minden körülményt figyelembe véve történjen meg, hiteles információkat kell átadni a lakosság számára, amiben jelenleg Európa-szerte hiány mutatkozik” – fogalmazott Knezsik István.
Az „autós családra” is felhívta a figyelmet, illetve arra, hogy „vissza kell adni az autós szakmák megbecsülését”, aminek érdekében az Autós Nagykoalíció számos kezdeményezést hívott már életre.
Magyarországon jelenleg olyan nagy nemzetközi autógyártók működtetnek üzemeket, mint többek között az Audi, a Mercedes, a Suzuki és nemsokára a BMW, illetve a BYD. Ezenfelül több mint 700 hazai kis- és középvállalkozás kapcsolódik az alkatrészgyártásba beszállítóként, ahogy a járműjavítás területén is számos vállalkozás, vállalkozó tevékenykedik. Mindezekkel együtt elmondható, hogy az autóipar az egyik legnagyobb foglalkoztató Magyarországon. Az iparág továbbra is biztos megélhetést és karriert kínál, különösen a fiatal szakemberek számára
– fogalmazott Knezsik István, hozzátéve: a jelenlegi átmeneti időszak fő tanulsága, hogy reálisabban kell megítélni az új technológiák bevezetésének időigényét és ütemezését.
(Borítókép: Németh Emília / Index)