Az Európai Unió dekarbonizációs tervei és a piaci igények között jelentős eltérés van – világított rá Krisztián Róbert, a Magyar Suzuki vezérigazgató-helyettese az Indexnek adott interjújában. A szakember, aki egyben a Magyar Gépjárműipari Egyesület (MAGE) elnöke is, rámutatott, hogy míg az EU gyors elektromos átállást szorgalmaz, addig a vásárlók többsége még mindig a hibrid modelleket részesíti előnyben, mivel olcsóbbak és kényelmesebb a használatuk. Lapunknak azt is elárulta, mikor érkezik a Suzuki első teljesen elektromos modellje, az e-Vitara, és mit tud majd.
A Magyar Suzuki vezérigazgató-helyettese elmondta, hogy a vállalat filozófiájának középpontjában mindig is a vevőigények álltak. Ez azonban mostanában Európában nehézségekbe ütközik, mivel az EU dekarbonizációs tervei és a piaci igények eltérő irányba mutatnak.
A piac az elektromos átállást lassabban tudja megemészteni. Látjuk, hogy a vevői igények nem olyan arányban növekednek az elektromos autók iránt, mint ahogy a szabályozási környezet ezt elvárná. 2025-től egy újabb EU-szabály lép életbe, amely további 15 százalékos szén-dioxid-kibocsátás-csökkentést követel meg a gyártóktól.
A piac lassú alkalmazkodását jelzi, hogy tavaly először volt tapasztalható visszaesés az elektromos autók arányában Európában, a Magyar Suzuki-vezérhelyettes becslése szerint nagyjából egyszázalékos mértékben.
Most jutottunk el abba a fázisba, amikor a környezettudatos emberek már megvették az elektromos autókat, és most kellene meggyőzni azokat, akik kizárólag racionális érvek alapján választanak
– világított rá Krisztián Róbert. Hozzátette, hogy ezeknél a vásárlóknál az ár, a kényelem és az autó képességei a döntő szempontok. Az elektromos autók pedig ezen szempontok alapján még hiányosságokat mutatnak.
A szakember rámutatott az elektromos autók terjedésének egyik legfontosabb akadályára: az árra. Kifejtette, hogy egy elektromos autó gyártási költségei még mindig magasabbak, mint egy hagyományos vagy hibrid verzióé.
Az elektromos autók drágábbak, és ez Kelet-Közép-Európában jelent problémát, ahol a vásárlók rendkívül árérzékenyek
– világított rá. Ezt számokkal szemléltette: míg Magyarországon tavaly körülbelül 7,5 százalék volt az elektromos autók aránya az összes eladott járműhöz képest, addig az európai átlag 13,5-14 százalék körül mozgott.
Nem elég, hogy az EU csak előírja a gyártóknak, hogy elektromos autót kell gyártani, azt a vevőknek akarni is kell megvenni
– hangsúlyozta. Szerinte jelenleg nem kínálati probléma van az elektromos autók terén, hanem a vevői igények hiányoznak.
Az elektromos autók terjedésének másik jelentős akadálya a töltési infrastruktúra hiányossága.
Az európai töltőhálózat rendkívül egyenlőtlen eloszlású, a töltőállomások 70 százaléka mindössze három országban koncentrálódik
– világított rá. Ráadásul míg egy hagyományos vagy hibrid autót öt perc alatt megtankolhatunk, az elektromos autóknál ez jóval hosszabb idő, gyorstöltéssel is minimum fél óra.
Az otthoni töltés esetén ez az idő jelentősen hosszabb, akár egy egész éjszakát is igénybe vehet normál 220 voltos hálózatról.
Külön problémát jelent a társasházakban élők helyzete. „Az emberek jelentős hányada tömbházakban lakik. Ott nem húzhatják ki az ablakból a kábelt, csak a publikus töltőknél tudják tölteni az elektromos autójukat.”
A szakember szerint érdemes lenne átgondolni az elektromos autók hatótávjának kérdését is. Rámutatott, hogy jelenleg átlagosan 500 kilogrammnyi akkumulátort hordoznak az elektromos autók, ami környezetvédelmi szempontból nem optimális megoldás. Úgy véli, hosszú távon célszerűbb lenne a városi használatra tervezett, kisebb hatótávú járművek fejlesztése.
Egy városban használt autónak nem kell 400 kilométeres hatótáv, 150 kilométer is elegendő lehet, hiszen átlagban egy ember naponta 30-40 kilométert tesz meg
– magyarázta. Hozzátette, ha valaki két-három naponta otthon tölti az autóját, az tökéletesen elegendő lehet a mindennapokra. A megfelelő töltési infrastruktúra kiépítésével nem kellene nagy távokat megtenni egy töltésért, ezzel pedig kisebb akkumulátorral rendelkező elektromos autókat lehetne gyártani. Ez a megoldás nemcsak környezetbarátabb lenne az alacsonyabb alapanyagigény és súly miatt, hanem az árban is megmutatkozna.
Az EU által kitűzött 2035-ös, teljes átállással kapcsolatos határidőről Krisztián Róbert óvatosan fogalmazott. Véleménye szerint már a 2030-ra előirányzott 55 százalékos kibocsátáscsökkentés is nagy kihívást jelent.
Újra kellene gondolni az átállással kapcsolatos terveket, és megnézni, hogy a piac hogyan fogadja
– mondta. Hozzátette, ha a piac megfelelően fejlődik, akkor elképzelhető a 2035-ös teljes átállás, de a jelenlegi „kőbe vésett” határidő bizonytalanságot okoz.
Amikor az embereket próbálják kényszeríteni, az nehezen működik. Ott, ahol nincs előírt határidő az elektromos átállásra – például Kínában vagy Amerikában –, folyamatosan nő az elektromos autók aránya. Ezzel szemben Európában, ahol törvényi kényszer van, most először tapasztalható egy kisebb megbicsaklás
– mutatott rá a szakember, aki szerint komplex megközelítésre van szükség az elektromos autók térnyerésének ösztönzéséhez. Egy ország egyedi támogatási rendszere önmagában nem elegendő – ezt jól példázza Németország esete, ahol a támogatások megszüntetése után jelentősen visszaestek az elektromosautó-eladások.
Fontos, hogy nemzeti szinten is legyenek támogatási programok, de ez akkor lesz életképes a gyártók szempontjából, ha egy európai szintű támogatási rendszer épül ki
– magyarázta. Hozzátette, hogy az EU-nak olyan rendszert kellene kidolgoznia, amely minden tagállamban alkalmazható és érvényes.
A vezérigazgató-helyettes részletesen beszélt a kínai elektromosautó-gyártók jelentette kihívásokról és az EU védővámjainak hatásairól. Véleménye szerint az európai autóipart tekintve rövid távon pozitív lehet a tavaly életbe léptetett vámemelés, mivel időt ad az alkalmazkodásra, azonban hosszú távon nem tartja fenntartható megoldásnak.
„Hosszú távon nem gondolom, hogy a vámemelés fenntartható megoldás, mert biztos, hogy ez ellenintézkedéseket generál a kínai oldalon”
– magyarázta Krisztián Róbert, hozzátéve, hogy „a luxusautókat gyártó európai cégeket ez nagyon negatívan érintheti, hiszen vannak luxusmárkák, amelyek bevételeinek 20-30 százaléka Kínából származik”. Rámutatott, hogy a vásárlók számára az alacsony árszint a legfontosabb, ezért az európai autógyártásnak inkább arra kellene törekednie, hogy felvegye a versenyt a kínai árszinttel.
A szakember ugyanakkor elismerte, hogy ez nem egyszerű feladat, hiszen az energiaárak Kínában sokkal alacsonyabbak, mint Európában, ahogy a munkabérek is.
Ezért jó irány, ha arra ösztökéli a kínai gyártókat az EU, hogy gyártsanak itt, Európában, európai energiával, európai bérszinttel, és akkor a verseny nagyjából ugyanazon a költségszinten történik majd.
Azonban szerinte itt még nem lehet megállni, és az európai gyártóknak még fel kell venniük a versenyt a kínai EV-technológiával is. „Be kell vallanunk, hogy Kínában már több mint 20 éve indult el a kormányzat erős nyomására és támogatásával az elektromosautó-fejlesztés, ami adott nekik egy előnyt. Ezt kell most az európai gyártóknak behoznia.”
Az amerikai vámpolitikával kapcsolatban Krisztián Róbert reményét fejezte ki, hogy azokat el tudja kerülni Európa. Elmondta, hogy bízik benne, hogy tárgyalásos úton, az EU meg tud egyezni Donald Trumppal, és nem kerülnek alkalmazásra büntetővámok az Európából exportált termékekre vonatkozóan.
Az európai autógyártás exportorientált, fontosak a külső piacok a gyártóknak, akár az ázsiai, kínai, akár az amerikai piacok
– hangsúlyozta. Hozzátette, hogy a protekcionista intézkedések egyértelműen negatívan befolyásolnák az európai autóipart, hiszen több autót exportálnak a gyártók Amerikába, mint amennyi amerikai gyártmány érkezik Európába.
A bizonytalan környezet ellenére a Magyar Suzuki helyzete stabil. A vezérigazgató-helyettes szerint ez annak köszönhető, hogy 4-5 évvel ezelőtt jól mérték fel a várható piaci igényeket. Jelenleg két hibrid modellt gyártanak Esztergomban, a Vitarát és az S-Crosst, amelyek iránt jelentős a kereslet.
A jelenlegi piaci helyzetben a Magyar Suzuki gyártása, pozíciója stabil, hiszen olyan modelleket gyártunk, amire igény van a piacon
– emelte ki Krisztián Róbert. Az esztergomi Suzuki-gyár újabb jelentős mérföldkőhöz érkezett: január 30-án elkészült a félmilliomodik hibrid modell. A vezérigazgató-helyettes szerint ez nemcsak a Magyar Suzuki, hanem az egész hazai autóipar számára is kiemelkedő eredmény.
Krisztián Róbert hangsúlyozta, hogy különösen figyelemreméltó ez a teljesítmény, ha figyelembe vesszük az elmúlt időszak kihívásait.
Ha azt nézzük, hogy ezt az 500 ezres gyártást öt év alatt értük el, miközben volt Covid, energiaválság, geopolitikai konfliktusok, akkor ez egy nagy teljesítmény
– fogalmazott. Ennél is nagyobb sikernek tartja, hogy maradéktalanul sikerül is eladni ezeket a modelleket, aminek hátterében a pontos piaci előrejelzés állt: négy-öt évvel ezelőtt jól mérték fel a várható vevői igényeket. Ez különösen fontos volt, hiszen az autóiparban mindig évekkel előre kell tervezni.
Kiemelte, hogy a hibrid autóknál – szemben az elektromos járművekkel – nem jellemző, hogy raktáron állnának az eladatlan modellek.
Ez az eredmény a vállalat jövőbeli tervei szempontjából is fontos, hiszen a Suzuki arra törekszik, hogy az elektromos korszakban is megőrizze az esztergomi gyár kiemelt szerepét a konszernen belül. A gyár ugyanis a Suzuki egyetlen európai gyártóbázisa, így kulcsszerepe van a vállalat európai stratégiájában.
A vezérigazgató-helyettes részletesen beszélt a Suzuki elektromos átállással kapcsolatos terveiről. Elmondta, hogy a vállalat globális szinten egyre több elektromos modellt fog bevezetni. Az első tisztán elektromos modelljük, az e-Vitara várhatóan késő nyáron érkezik a magyar piacra.
Elmondta, hogy az elektromobilitás terén is azokban a szegmensekben kívánnak versenyezni, ahol jelenleg is erősek: az A, B és alsó C szegmensben, illetve a SUV-modellek terén.
Az e-Vitara is a B-SUV kategóriában fog versenyezni, nagyjából méretben is körülbelül a jelenlegi Vitara vagy S-Cross méreteivel rendelkezik
– részletezte. A modell várhatóan késő nyáron érkezik a magyar piacra, és a szakember szerint „nagyot fog szólni”. A Milánóban és Brüsszelben tartott bemutatók után nagyon pozitívak a visszajelzések, és jelentős várakozás övezi a modellt.
A vezérigazgató-helyettes szerint az új modell bevezetése jelentős feladatok elé állítja nemcsak a gyártót, hanem az értékesítőket, márkakereskedéseket és szervizeket is, de a teljes csapat izgatottan várja az új kihívást.
A Suzuki is elkötelezett a környezetbarát autók és a zöldátállás mellett. Ezt meg is hirdettük globálisan a középtávú menedzsmenttervünkben
– hangsúlyozta. A terv szerint 2050-ig minden gyárukban karbonsemlegesen fognak gyártani, emellett folyamatosan fejlesztenek környezetbarát technológiákat.
A szakember kiemelte, hogy a környezetbarát megoldások régiónként eltérőek lehetnek. Míg Európában az elektromos és hibrid autókra helyezik a hangsúlyt, addig például Indiában a biogáz-technológia fejlesztésében vállal vezető szerepet a Suzuki. Az európai piacon azonban az EU zéró emissziós elvárásai miatt jelenleg az elektromos hajtás tűnik az egyetlen járható útnak.
Az esztergomi gyár különleges szerepet tölt be a Suzuki életében, hiszen ez az egyetlen európai gyártóbázisuk. Krisztián Róbert hangsúlyozta, hogy az elektromos átállás időzítése kulcsfontosságú számukra.
A mi gyárunkban általában két modellt gyártunk, volt, amikor hármat. Nagyon fontos, különösen akkor, amikor egy ilyen nagy változás van az autóiparban, akkor megfelelő időzítéssel tudjuk ezt megtenni
– magyarázta. Hozzátette, hogy ha két modellből az egyikkel probléma van, az az egész gyár működését befolyásolja, ezért különösen fontos megtalálni a megfelelő időpontot az elektromos modellek gyártásának bevezetésére.
A vezérigazgató-helyettes beszélt az átállás pénzügyi oldaláról is. Kiemelte, hogy az anyavállalat elkötelezett az európai piac iránt, és biztosítja a szükséges erőforrásokat minden fejlesztéshez.
Stabil pénzügyi helyzetünk van, nincsenek problémáink, mivel az értékesítésünk rendben van
– mondta Krisztián Róbert. Hozzátette, ha szükséges egy nagyobb beruházás, és nem tudják saját forrásból finanszírozni, az anyavállalat biztosan támogatja őket.
A vállalat emellett nyitott különböző pályázati és támogatási lehetőségekre is, különösen az elektromos technológia bevezetésével kapcsolatban tervezik megvizsgálni mind az állami, mind az EU-s támogatási lehetőségeket.
(Borítókép: Tövissi Bence / Index)