Egy közel 120 éve indult küzdelem érhet véget, amelynek eredményeként új Duna-híd épülhet Magyarországon. Miközben Baranya ebben a küzdelemben hol veszített, hol gazdagodott, Mohácsnak mindig volt ereje újra és újra felépíteni a hídlobbit, amelyet aztán háború, világválság vagy kormányváltás újra és újra elsöpört. A mohácsi híd történetét a Magyar Építők mutatta be.
Több mint egy évszázados történet ért a zárófejezetéhez, amikor 2024 végén az Építési és Közlekedési Minisztérium beruházásában, a Duna Aszfalt Zrt. generálkivitelezésében elrajtolt a mohácsi Duna-híd projektje. A térség küzdelme a mohácsi hídért gyakorlatilag végigkísérte a magyar hídépítés és magyar történelem különböző korszakait – írja a Magyar Építők összefoglaló cikkében.
Az első hídépítők 1687-ben jelentek meg Mohácson. A török ellen vonuló Lotharingiai Károly serege itt vert hidat, hogy átkelhessen a Dunántúlra a Duna–Tisza közéről. A már Dunántúlon levő császári seregekkel egyesülve előbb Eszék ostromát kísérelték meg, ám később vissza kellett vonulniuk. A mohácsi híd védelmét ugyanakkor hátrahagyott ágyúkkal és katonákkal biztosították. A visszavonulásból a 60 ezer főt számláló császári erők újra ellentámadásba lendültek, és végül történelmi diadalt arattak 1687. augusztus 12-én a 80 ezres török sereg felett – ez volt a második mohácsi csatának is nevezett nagyharsányi csata.
A mohácsi hidat 1687-ben védő két császári ágyú még évszázadokig ott maradt a Duna-parton, egyre inkább a földbe süppedve. Később a mohácsi busójárások által újra életre keltek: a busók ezeket elsütve riogatták a „törököket”. Mohács stratégiai jelentőségét az is mutatja, hogy később II. József uralkodása alatt (1780–1790) is híd volt Mohácsnál a Dunán, katonai felvonulási lehetőséget biztosítva.
A Lánchíd átadása után Mohács elnyerte a révjogot, és ezzel egy időben megkezdődött egy híd építésének szorgalmazása.
Ugyanakkor voltak olyan hangok is, hogy a Duna túlpartján található árvizes, mocsaras terület jellege miatt ez a lehetőség nem reális, vagy legalábbis jóval költségesebb lenne, mint az északra fekvő Baja vagy a délebbre található Eszék térségében.
A térségnek ugyanakkor komoly lökést adott, hogy az ország első ipari vasútjaként 1857-ben megépült a Pécs és Mohács közötti vasútvonal, amelyen a Pécsett bányászott szenet szállították a Dunára, hogy onnan hajókkal vigyék tovább. A régió gazdasági beindulása és az esetleges mohácsi híd szempontjából azonban még ennél is fontosabb volt, hogy megindult a Moháccsal szemközt fekvő, nagy kiterjedésű Mohácsi-sziget lecsapolása.
Ez olyan jól sikerült, hogy a Duna túloldalán mintegy 5000 holdnyi kiváló minőségű termőföld keletkezett, és a fejlődésnek induló túlparti területeken a 20. század első felében már több ezren laktak.
A kompon kialakult mezőgazdasági áruforgalom pedig feszegetni kezdte a kapacitások határait, újra rávilágítva egy híd szükségességére.
A második világháború végül ezt a lobbikorszakot is elsöpörte, ugyanakkor a városnak mégiscsak lett egy hídja: az 1944-ben előrenyomuló szovjet hadsereg Mohács elfoglalása után ugyanis pontonhidat épített Dunán az utánpótlás érdekében. A hidat végül karácsonykor a jégzajlás szétszakította, majd januárban a Duna teljes befagyása után vaskampókkal összekapcsolt padlókat fektettek le a jégre. Az átkelés éjjel-nappal folyt, végül több mint egymillió ember kelt át a két hídon.
A magyar hídépítés újabb nagy korszaka a háború után jött el: az elpusztított tizenegy Duna-hídból 1955-re kilenc újra működött (a budapesti Erzsébet híd és az esztergomi híd még újjáépítésre várt), és 1950-ben átadták az újonnan felépült Árpád hidat. Ezt követően azonban a rendszerváltásig nem épült új Duna-híd.
A rendszerváltás a mohácsi híd ügyét is újra a felszínre hozta: ennek egyik legfőbb lépéseként 1992-ben létrejött a Mohácsi Duna-híd Alapítvány (MDHA), amely szerint a híd által Mohács az EU déli kapujává válhat, és kereskedelmi csomópont születhet belőle. Érveik között szerepelt az is, hogy a közlekedő komp, illetve a légvonalban 28 kilométerre lévő, tehát jelentős kerülőt jelentő bajai híd kiváltására a környéken élők régi vágya.
Az MDHA következetes munkáját jelzi, hogy többek közt 1993-ban hatástanulmányt készített a hídról, majd több országos konferenciát is szervezett a híd megépítése ügyében. Az ötödik ilyen konferencián, 1999-ben megállapodást írtak alá a dunaújvárosi és a mohácsi új Duna-hidak megépítéséért. A 2010-es választások előtt már több politikus kampányában is megjelent a mohácsi híd megépítése, amire újabb megvalósíthatósági tanulmány (2014), majd környezeti hatástanulmány (2016) is készült, hogy aztán a kormány 2017-ben határozatban rendelje el a mohácsi Duna-híd terveinek elkészítését.
A mohácsiak ezzel párhuzamosan immár sokadszor jutottak el az évszázados tervük beteljesedésének kapujába: 2022 végére a SPECIÁLTERV Kft. elkészült a kiviteli tervekkel – a teljesítésbe bevont jelentősebb alvállalkozók a FŐMTERV Zrt. (mederhíd) és az UVATERV Zrt. (független statika) voltak. Egy ideig úgy tűnt, hogy a történelem megismétli önmagát: a kormány 2022-es beruházási stopja ugyanis a mohácsi híd építését is parkolópályára tette.
A kabinet azonban később határozatban mondta ki, hogy a projekt felmentést kap a beruházási stop alól, így megmaradt az időbeli folytonosság a komáromi és a paksi Duna-hidak felépítése után: 2024 végén a Duna Aszfalt Zrt. elkezdhette a munkaterület előkészítését. A Budapesttől délre fekvő Duna-szakaszon ezzel az utolsó olyan település, illetve térség is révbe ért, amely következetesen dolgozott a Duna-híd megépítéséért.
(Borítókép: A Speciálterv Kft. látványterve az épülő mohácsi Duna-hídról)