A szakirodalomban stratégiai ágazatoknak nevezik azokat a szektorokat, amelyek létfontosságúak az adott ország gazdasági, illetve társadalmi fejlődése, kilátásai szempontjából. Azonban, hogy melyik szektor számít stratégiai fontosságúnak, államonként eltérhet, alkalmazkodva az adott entitás adottságaihoz, sajátosságaihoz, akárcsak a kormányok által meghatározott stratégiai fejlesztési irányokhoz.

Léteznek országok, ahol stratégiainak minősülnek olyan ágazatok, mint az élelmiszeripar, a kiskereskedelem, az idegenforgalom, a pénzügyi szektor vagy a kutatás-fejlesztés (k+f), de van kettő, amely tulajdonképpen mindenhol annak minősül. Ezek az energia- és a közlekedési ágazat. Figyelembe véve a stratégiai ágazatok nemzetgazdaságban betöltött kiemelkedő szerepét, az ezekben végbemenő folyamatokat a kormányok törekszenek szigorúan szabályozni, annak érdekében, hogy a változások összhangban legyenek a hosszú távú érdekekkel, célkitűzésekkel, és ne veszélyeztethessék azok megvalósulását. Ugyanakkor a közgazdasági gondolkodás is régen felismerte már, hogy az egyoldalúság: csak piaci, vagy csak állami tulajdon, és az irányítás nem hatékony, jelentős anomáliákhoz vezet. Ezért viszonylag széles konszenzus alakult ki abban a kérdésben, hogy az állam által kézben tartott/menedzselt piaci folyamatok a leghatékonyabbak és legfenntarthatóbbak. Így van ez a stratégiai ágazatokkal is. A repülőtér pedig a közlekedési infrastruktúra talán legkomplexebb eleme, ami a tulajdonviszonnyal kapcsolatos megoldásokban is tükröződik.

A közlekedés mindig is a fejlődési kilátásokat meghatározó történelemformáló szerepet játszott. Elég, ha csupán a kerék feltalálására, mint innovációs vívmányra, a hatalmas kiterjedésű Római Birodalmat behálózó kiépített úthálózat szerepére, a hajózás földrajzi felfedezésekben betöltött jelentőségére, vagy a vasút ipari fejlődést lehetővé tévő funkciójára gondolni. Napjaink globalizált világában a többi közlekedési megoldás mellé felzárkózott a légi közlekedés is és tölt be egyre inkább meghatározó szerepet. Elsősorban a távolsági utasforgalomban, de a légi áruforgalom, az „air cargo” terén is rohamosan felértékelődik. Elég, ha a kínai vagy tengeren túli webáruházakból rövid szállítási határidővel megrendelt termékekre gondolunk. Ma már kizárt dolog egy ország vagy nagyváros bekapcsolódása a világgazdaság „vérkeringésébe” anélkül, hogy ne rendelkezne versenyképes, az utasokat, turistákat és áruforgalmat megfelelő színvonalon kiszolgálni képes légikikötővel.

Más országokkal ellentétben, földrajzi és történelmi determinációk miatt Magyarországon a polgári légi közlekedési ágazat fejlődése úgy alakult, hogy csupán egy igazán jelentős, azt kiszolgáló infrastrukturális elem épült ki, ez pedig a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér.

Az országban összesen öt nemzetközi minősítéssel rendelkező reptér működik (Debrecen, Győr, Pécs, Sármellék, Budapest) azonban az utasforgalom több mint 98 százalékát (2022. évi adat), a cargo-forgalom csaknem teljes egészét a központi elhelyezkedésű, országhatáron átnyúló vonzerővel rendelkező fővárosi létesítmény biztosítja.

Belföldi piacon tulajdonképpen monopol helyzetben van, legközelebbi versenytársa a Bécsi Nemzetközi Repülőtér. Éppen ezért a repteret üzemeltető Budapest Airport nemzetstratégiai és -gazdasági szempontból kiemelt jelentőségű cég, az általa működtett repülőtér pedig kritikus infrastrukturális elem, ami Magyarország külvilággal való összeköttetését biztosítja.

Biztos, hogy mindig az állam csinálja jobban?

A nemzetközi példák azt mutatják, hogy a világ jelentős repülőterei a tulajdoni viszonyok tekintetében széles skálán mozognak és találunk jól működőt mindegyik kategóriában. Nem létezik egy minden körülmények között tökéletes megoldást jelentő modell. Egy korábbi elemzésünkben azt mutattuk ki, hogy nemzetközi szinten, tulajdonosi, üzemeltetői szempontból legalább hét meghatározó működtetési modell azonosítható. Úgy, mint kizárólag állami, állam és piaci vegyes, nonprofit forma, szolgáltatási szerződés, menedzsmentszerződés, koncesszió (PPP) és többségi részvényértékesítés.

Egy adott repülőtér esetében a legmegfelelőbb tulajdonosi modell mindig az általa betöltött szereptől, elhelyezkedésétől és a kormányzási célkitűzésektől függ. Ugyanakkor azt is fontos tisztázni, hogy a közösségi tulajdonlás nem jelenti azt, hogy a magánszektor ne vállalhatna részt a projektben, akár a menedzsment, akár a szakértelem oldaláról. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az állami, közösségi tulajdonban lévő repülőterek több lehetőség közül választhatnak – menedzsment vagy szolgáltatási szerződés – amennyiben a piaci szektor szakértelmét, tudását be akarják vonzani.

Mi a helyzet a környékünkön?

Azonban, ha azt is megvizsgáljuk, hogy az országos, illetve nemzetközi jelentőségű repülőterek irányítási joga hol van teljes egészében, vagy döntő részben piaci szereplők kezében, azt tapasztaljuk, hogy többnyire ott, ahol több létesítmény is van és fokozottan érvényesülni tud a piaci verseny. Ez a helyzet többek között Nagy-Britanniában vagy Olaszországban, ahol a londoni, római, milánói, frankfurti és zürichi repülőterek piaci tulajdonban vannak. Ezzel szemben a párizsi repülőterek esetében a francia állam a többségi tulajdonos, a spanyol repülőterek mindegyike többségi (51 százalékos) állami tulajdonban vannak, akárcsak Hollandia legjelentősebb repülőtere, a Schiphol. A legjelentősebb németországi, a frankfurti, a müncheni, berlini repülőterek is többségi közösségi (tartományi, önkormányzati, állami) tulajdonban vannak.

A közép- és kelet-európai országok legjelentősebb repülőtereinek tulajdonosi struktúrái tekintetében a kép szintén összetett. A varsói, prágai, pozsonyi, bukaresti, szófiai repülőterek 100 százalék állami, a bécsi repülőtér többségi osztrák közösségi (tartomány, városi önkormányzat, munkavállalói alapítvány) tulajdonban van. Déli szomszédaink esetében, a belgrádi, a zágrábi és ljubljanai repülőterek külföldi tulajdonban vannak, ahol a tulajdonosok között a tisztán piaci szereplők mellett megjelennek állami, illetve alacsonyabb szintű közigazgatási egységekhez kötődő intézmények is.

Miért kellett eladni, ha most vissza akarjuk vásárolni?

Az ügylet illeszkedett a baloldali kormányok állami vagyon privatizációját előtérbe helyező neoliberális gazdaságpolitikájába, amelynek során több pénzintézet, az energiaszektor stratégiai elemei, Mol-részvények, Antenna Hungária, MÁV Cargo, MALÉV mellett a repülőteret is külföldi tulajdonosoknak adták el. A vevő a londoni Heathrow repülőteret is üzemeltető cég, a tranzakció ellenértéke 464,5 milliárd forint volt. Az akkor ellenzékben lévő mai kormánypártok a kezdetektől elhibázott lépésnek minősítették a repülőtér privatizációját, mondván annak hosszú távú stratégiai szempontok miatt állami irányítás alatt kellene maradnia. Annak, hogy a privatizáció idején csak a vevő rendelkezett hosszú távú vízióval, amit a koncessziós szerződésben érvényesíteni is tudott, bizonyítéka az a kitétel, amely szerint új utasforgalomra alkalmas repülőtér 75 évig nem épülhet a Liszt Ferenc Repülőtér száz kilométeres körzetében. Ez azt jelenti, hogy a magyar kormány nem teheti meg ugyanazt, amit a lengyel kormány tesz, akik 2028-ra tervezik átadni a Varsó közelében zöldmezős beruházásként épülő, Szolidaritás Közlekedési Csomópont (Centralny Port Komunikacyjn) névre keresztelt repülőteret, amely éves szinten 40 millió utas fogadására lett tervezve és ezáltal a régió legnagyobb légikikötője lesz.

Az elmúlt években a Liszt Ferenc Repülőtér állam általi visszavásárlásának, többségi állami tulajdonba kerülésének kérdése többször is felmerült. Úgy tűnt, hogy 2021 év végén az ügyletet sikerül nyélbe ütni, azonban az infláció meglódulására és a nehéz gazdasági helyzetre való hivatkozással a kormány végül elállt az üzlettől. Hitelesnek tűnő információk szerint akkoriban a tulajdonosok 4,4 milliárd euróért, mintegy 1600 milliárd forintért váltak volna meg a vagyonelemtől. A tulajdonosok egyébként napjainkban is ugyanazok, egy német repülőtér-üzemeltető társaság mellett egy kanadai nyugdíjalap és egy szingapúri befektetési társaság.

Korábban kormányzati szereplők többször is éles kritikával illették a repülőtér működtetését, mondván, hogy a létesítmény nem felel meg az európai szintű elvárásoknak, mi több, a tulajdonosok a koncessziós szerződésben vállalt fejlesztések egy részével is adósak maradtak. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy időközben valósultak meg jelentős fejlesztések, azonban a kormány részéről továbbra is jogos igény, hogy ő szeretné meghatározni ennek a stratégiai jelentőségű létesítménynek a fejlesztési irányait, hatékonyabban összehangolva azt egyéb hosszú távú fejlesztésekkel. A piaci tulajdonosoktól nem elvárható, hogy a profitérdekeken kívül más szempontok is érvényesüljenek a működtetés és fejlesztések során, ezzel szemben állami irányítás esetén elvárható, hogy a pénzügyi szempontokon túl, más célok is érvényesüljenek.

Idén tavasszal a gazdaságfejlesztési miniszter erősítette meg, hogy a kormány céljai között továbbra is szerepel a Budapest Airport irányítási jogokat is biztosító többségi tulajdonrészének megvásárlása, mivel azt stratégiai eszköznek tekinti. Arra is utalt, hogy az ügyletre még az idei év folyamán pont kerülhet. A tervezett tulajdonosi konstrukció leginkább azokra a nyugati modellekre (Schiphol, Charles de Gaulle) hasonlítana, amelyekben az állam rendelkezik többségi befolyással, de az üzemeltetést a kisebbségi szakmai befektető végzi.

A vásárlási szándékot a többségi tulajdonos AviAlliance szeptember elején megerősítette, ugyanakkor jelezte, hogy azok akár több hónapig is elhúzódhatnak. Kiszivárgott hírek szerint az ajánlott vételár valamivel elmarad a 2021 év végén kilátásba helyezett eladási ártól, azonban annak végső összege a tárgyalások egyik legfontosabb tétje. A lehetséges kisebbségi tulajdonos kilétére vonatkozóan egyelőre csak találgatások vannak. A külföldi szakmai befektetők mellett korábban magyar befektetői csoportok is felmerültek, mint potenciális társtulajdonosok.

Van cél, tudjuk, mit akarunk!

A repülőtér többségi állami tulajdonba kerülése teljes mértékben összhangban van a kormány 2010 után nyíltan hangoztatott gazdaságpolitikájával, amelynek egyik központi eleme az elődök által „felelőtlenül elherdált” stratégiai állami tulajdon visszavásárlása. Ez a folyamat már több ágazatban, amilyen az energetikai, pénzügyi, biztosítási, infokommunikációs, közművek már végbement, és a Budapest Airport mellett a vasúti logisztikában meghatározó szereplő, a 2008-ban privatizált Rail Cargo Hungária részleges visszavásárlása is felmerült.

Természetesen a stratégiai ágazatok tulajdonviszonyai kapcsán még inkább joggal merül fel a kérdés, hogy az ott megtermelt profit miért ne maradhatna az országban! Ez is fontos szempont, azonban a mostanihoz hasonló bizonytalan geopolitikai környezetben, amikor akarva-akaratlanul, minden jel szerint a világgazdaság gyökeres átalakulásának vagyunk részesei, legalább ennyire fontos a stratégiai szuverenitásunk megőrzése.

Magyarországnak egyértelmű érdeke, hogy a nyugati világ részeként, semmilyen körülmények között ne váljon annak elszigetelt keleti perifériájává és ne legyen kiszolgáltatva senkinek.

A kormány többször is kifejezte abbéli szándékát, hogy kiegyensúlyozott kapcsolatokra törekszik mindenkivel, országokkal, gazdasági szereplőkkel, függetlenül attól, melyik égtáj irányából érkeznek. Esélyünk van arra, hogy egy globális „meeting point” legyünk, amilyen szerepet a hidegháború idején például Bécs vagy Helsinki sikeresen betöltött. Ehhez van egy gyönyörű, élhető, dinamikusan fejlődő országunk és egy nem akármilyen adottságokkal rendelkező fővárosunk, amit évente turisták millió keresnek fel. De nem teljes a kép, amíg nem rendelkezünk egy minden szempontból a világszínvonalat képviselő repülőtérrel, ahol az utas az első pillanattól kezdve azt érezheti, hogy itt minden érte van és róla szól, kezdve a megközelíthetőségtől az ügyfélközpontúságig és az utaskiszolgálástól a megszerezhető élményekig. Amennyiben az állami tulajdonrész visszaszerzése ehhez a célkitűzéshez reálisan közelebb visz, az egyértelműen szükséges és jó döntés.