Az Index kormányzati forrásokból úgy értesült, hogy elnök-vezérigazgatóként Andrási Miklós irányítja szerdától a MÁV-ot. A Fidesz európai parlamenti listáján szereplő menedzser mostanáig a Buda-Cash Brókerháznál volt igazgató. Ugyanott fb-tag Antali Károly, aki információink szerint a vasút átalakítását kormánybiztosként felügyeli.
Andrási Miklóssal Bajnai Gordon miniszterelnök egy a Fideszhez kifejezetten közel álló gazdasági, pénzügyi szakembert választott. Nemcsak alapítója a Fidesznek, de a néhány hete megtartott európai parlamenti választáson is a Fidesz-KDNP listáján szerepelt, igaz, a csak szimbolikus jelentőségű 46. helyen. Jelölésével az a cél, hogy a legkésőbb 10 hónap múlva esedékes kormányváltással ne vegyen új irányt a MÁV átalakítása.
A Price Waterhouse-ban pénzügyi tanácsadó, majd három brókerházban is (Első Magyar Angol, New York, City) ügyvezető igazgató. A negyedikben, a DunaHolding Brókerházban már elnök-vezérigazgató. 2000-ben az állami szférába vált: az ÁPV Rt. vezérhelyettese (vagyonkezelés és tőkepiac). Később ugyanezt a posztot tölti be a Szerencsejáték illetve a Magyar Villamos Művek Rt.-nél. 2005-től a Dresdner Bank Luxemburg S. A. vezető tanácsadója. Két éve a Buda-Cash befektetési igazgatója.
Közben a Szerencsejáték, a Mol és az MVM igazgatóságának volt tagja, a Magyar Bridzsszövetség alelnöke, nős, három gyereke van.
A szinte felbecsülhetetlen mennyiségű közpénzt elemésztő, ugyanakkor sokszor gyatra szolgáltatást adó MÁV-csoport ráncba szedését elvileg egy külön kormánybiztos is segíteni fogja. Ha az elnök-vezér személye az ellenzék felé tett gesztus, Antali Károly mindenképp a szakminiszter, Hónig Péter embere, hiszen jelenleg a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium kabinetfőnöke, de korábban, a Dunaferrnél is beosztottja volt.
Talán ennél is érdekesebb, hogy Andrási és Antali egymásnak sem ismeretlenek. Előbbi 2007 óta befektetési igazgató a Buda-Cash Brókerháznál, utóbbi viszont ugyanott a felügyelőbizottság tag több mint egy évtizede.
A két vezető életrajzában ezen kívül is vannak párhuzamok. Mindketten a matematikával kötelezték el magukat, mindkettőjék életében meghatározó Dunaújváros, egyszerre végeztek a közgázon. (Igaz, ez egyiküknek az első, másikuknak a második diplomája volt.) Mindketten alapos tapasztalatokat szereztek számos hazai állami vállalat irányításában, átalakításában, a privatizáció sem ismeretlen terület számukra. És eddig nem volt közük a vasúthoz.
Az új emberek nem ideális körülmények között kezdhetik meg munkájukat. Az Index úgy tudja, kedd reggelig úgy volt, hogy a budacashes A & A páros teljesen átveszi a hatalmat a vasútnál, vagyis távozik székéből Heiczinger István vezérigazgató. Délelőtt azonban Bajnaiék kompromisszumra kényszerültek az MSZP régi vonalával.
Vagyis egyrészt a helyén marad Heiczinger, így a MÁV-nak legalább három elsőszámú irányítója lesz. Az MTI délutáni híre szerint az operatív irányítás lesz a feladata.
Antali Károly 54 éve született Békéscsabán. A szegedi tudományegyetemen 1979-ben matematikusi, a pesti közgázon 1988-ban közgazdász oklevelet szerzett.
Karrierje eleje a dunaújvárosi vasműhöz köti. Modellalkotó matematikus, számítástechnikaiintézet-vezető, a Dunaferr Voest Alpine hideghengermű gazdálkodási igazgatója. 1999-től gazdasági igazgató (és igazgatósági tag) Pakson, 2002-ben a MAVIR (egy MVM-cég), majd a Dunaferr vezérhelyettese. 2005-2006-ban saját vagyonkezelő vállalkozását irányítja, később a Wamsler SE (háztartástechnika) elnök-vezérigazgatója. Néhány hónapja a KHEM kabinetfőnöke.
Négy állami cégnél is vezényelte az SAP vállalatirányítási szoftver bevezetését, kosárlabda-segédedző.
Másrészt úgy tűnik, a szocialisták utolsó pillanatban elkezdeni szándékozott vasúti reformja is súlyos sebet kapott még a start előtt. Bajnaiék elképzelése szerint ugyanis a régión belüli közlekedés irányítását új, regionális szervezetek vették volna át. A regionális közlekedési tanácsok (rkt) a közszolgáltatás tényleges megrendelői lettek volna, magyarán a pénzt is ők osztották volna. A szocialisták erős embereinek azonban sikerült elérniük, hogy az rkt-knak egyelőre ne legyen ilyen szerepük.
A rkt-kban a régióhoz tartozó megyék és megyei városok közgyűléseinek közlekedési felelősei foglalnának helyet a helyi rki-k (regionális közlekedési irodák) tagjaival és civil szervezetek képviselőivel együtt.
Az rki-k neve nem véletlenül hasonlít az rkt-kéhez, azokat több mint két éve ugyancsak azzal az elképzeléssel hozták létre Aba Botond egykori BKV-vezér irányításával, hogy egyszer majd a közösségi közlekedés megrendelői, vagyis irányítói legyenek.
Az alapítás után azonban megfeledkeztek az rki-król, amelyek, eszköz, jogszabályi felhatalmazás és szakmai ambíciók híján még a nekik maradt koordinációs, szervezési feladatokat (például a vasúti és a buszközlekedés összehangolása, az utasok érdekeinek képviselete a menetrendek elkészítésekor) is meglehetősen hiányosan látják el. A történet most mindenesetre ismétlődni látszik az rkt-kkal.
Az elképzelések szerint a távolsági, országos vonatok megrendelője továbbra is a minisztérium lenne, a fővárosban és Pest megyében viszont még az őszre tervezett vidékinél is nagyobb rumlit rendeznének az elkövetkező néhány hónapban: a személyszállító MÁV-Startból, a BKV-ból és a Volánbuszból egy budapesti elővárosi közlekedési cég jönne létre.
Persze ez az ötlet sem új, minimum Kocsis István BKV-vezérré és MÁV-Start elnökké válása óta hallhatunk erről, de eredetileg a Fidesz-kormány közlekedési minisztere, Fónagy János találta ki. Gyakorlatilag viszont csak annyi történt eddig, hogy terméketlen vita lángolt föl a HÉV átadásáról a MÁV-nak. Ilyen léptékű változtatások ideális körülmények között sem vezényelhetők le elfogadható minőségben a legközelebbi választásokig hátralévő időben.
Az is igaz viszont, az IMF-fel kötött hitelszerződésben beígért 40 milliárdos megtakarítás, amelyet a tömegközlekedés (elsősorban a MÁV-csoport) támogatásából kell megtakarítani, lépéskényszerbe hozza a Bajnai-kormányt.
Csakhogy a magyar vasútból – hiába óriási a pazarlás – valójában nem lehet értelmesen megtakarítani tízmilliárdokat az egyik költségvetési évről a másikra. Részben azért, mert a rendszerváltás óta elmaradt stratégiai döntések meghozatalához, pláne végrehajtásához, pláne hatásához egyszerűen nem elég a Bajnaiéknak kiszabatott idő.
Részben pedig azért is, mert a vasúti közlekedés természete olyan, hogy nagyon nagy az állandó költségek aránya. Vagyis egyes vonatok, vonalak leállítása alig hoz megtakarítást, ahogy azt Borza Viktor közlekedésmérnök publicisztikájában bemutatta.
A 40 milliárdot teljesíteni akaró kormány és a Heinczinger-féle MÁV-menedzsment most mégis erre készül. Hiába bizonyosodott be, hogy éppen a kínálati, azaz sűrű és ütemes menetrend teszi hatékonyabbá a vasutat (ott, ahol egyáltalán hatékonyabbá tehető), amikor azt a keleti országrészben bevezették. Hiába mutatta ki az itf.hu és számolta ki a VEKE, hogy az ütemes menetrend kiterjesztése csökkentené a pazarlást, a fantáziátlan döntéshozók egyes vonatok leállításával kívánják teljesíteni az IMF-vállalást, ahogy ezt már megkezdték Szabó Pál minisztersége alatt.
És mivel a járatok és a munkaerő kihasználatlanságának növekedésével, nem pedig lényeges megtakarítással járó járatritkítás tényleg keveset hoz, a MÁV ördögi logikája szerint a kívánt mértékű támogatáscsökkentéshez nagyon sokat kell vágni, gyakorlatilag valamennyi mellékvonalat be kell csukni.