Állami támogatást lényegében nem kaphat, az államnak mégis ki kell segítenei, különben csődbe megy – ezt a Malév-feladványt kell megoldaniuk a pénzügyminisztérium szakértőinek heteken belül. Ha a légitársaság bedőlne, az a rekordáron privatizált reptér jövőjét is veszélyeztetné, és jelentősen megnehezítené és megdrágítaná az ország légi megközelítését. A terv szerint a a cég adósságából részvényt csinálnak, és eximbankos garanciával juthat kereskedelmi banki hitelekhez.
A pénzügyminiszter szerdán bejelentette, hogy a Malév ismét a magyar állam többségi tulajdonába kerül. Oszkó Péter korábban azt mondta, hogy az állam nemcsak tulajdonosként, hanem finanszírozóként is szerepet vállal a légitársaság működtetésében, de szerdán már azt mondta, az állam úgy szerez többségi részesedést, hogy nem juttat a cégnek készpénzt.
Pedig a légitársaságnak most leginkább pénzre van szüksége. Egy, a Malév helyzetét évek óta ismerő, de a neve elhallgatását kérő szakértő azt mondta, hogy a légitársasággal történelmileg három, egymással szorosan összefüggő pénzügyi probléma van: évről évre sok veszteséget termel (1), ami nyilván növeli az eladósodottságát (2), ráadásul a halmozódó veszteségek és az alultőkésítettség (3) miatt mára a saját tőkéje negatívba csapott át.
A légitársaság év végi kötelezettségállománya tavaly 54,7 milliárd forint volt – ebből 44,6 milliárdot a rövid lejáratú kötelezettségek tettek ki –, az első félév végén ez a szám már hetvenmilliárd forintnál tartott. A szállítóknak az előző év végén 14,9 milliárd forinttal, 2008 végén 20,48 milliárd forinttal tartozott, ez az adóssága tehát több mint harmadával nőtt.
A hatalmas adósságállomány miatt mára szinte kezelhetetlenné váltak az adósságszolgálati terhek – egyszerűbben szólva a törlesztés –, és ez nagymértékben rontja az éves eredményt, mondta a szakértő. Az elmúlt év gazdálkodása eklatáns példája ennek: az üzemi veszteség már csak 10,7 milliárd forint volt, de a teljes adózott eredmény 14,5 milliárdos mínuszt mutatott.
Az adósságállományt a Malév saját erejéből nem tudja kezelni, véli a szakember, ebben konszenzus van az ügyben érintett valamennyi szereplő között. Ezért szerinte az a megoldás születik majd, hogy az a két legnagyobb partner, amelyeknek a legtöbbel tartozik a Malév, tőkésíti a követelését, és így szerez újabb tulajdonrészt a társaságban. Ez a két nagy partner egyfelől az orosz bank – a VEB elnöke, Vlagyimir Dmitrijev kedden azt mondta, hogy százmillió eurós (huszonnyolcmilliárd forintos) követelésük van a Malévnál –, másfelől, a magyar állam, főleg az adóhivatalon, a nemzeti vagyonkezelőn és annak malévos vagyonkezelő cégén keresztül.
Ha ez a két fél tőkésítené a becslések szerint negyvenmilliárd forint körüli tartozást – vagyis ekkora részvényértéken beszállna a Malévba –, akkor a szakértő szerint annak több kedvező hatása is lenne. Egyfelől, bár ez a legkisebb súlyú, csak formális dolog, a légitársaság ismét meg fog felelni a saját tőke pótlásával kapcsolatos jogi előírásnak. Másfelől, ami fontosabb, ha több tízmilliárd forinttal csökken az adósságállomány, akkor az adósságszolgálattal kapcsolatos kiadások jelentősen csökkennek, ami már a 2010-es üzleti tervre kedvező hatással lehet.
A legsúlyosabb érv azonban mégis csak az, hogy még egy így feltőkésített társaság is sokkal hitelképesebb lesz a kereskedelmi bankoknál, mint a mostani. Ebben az esetben a légitársaságot tőkehelyzetének és pénzügyi mutatóinak rendezésével menti meg az állam, és a legvalószínűbb forgatókönyv szerint a kereskedelmi banki hitelhez garanciát is nyújt (tavasszal volt egy kormányzati nyilatkozat egy esetleges harmincmillió eurós garanciavállalásról, de a Malév végül nem vett fel hitelt).
A garanciavállalásra azért van nagy szükség, mert friss készpénzhez csak banki hitelekből juthat a cég. Az Európai Unióban nagyon szigorúan szabályozzák, hogy az állam milyen esetekben és milyen támogatást nyújthat egy légitársaságnak. A garanciát viszont az állami, az exportra termelő vállalatok támogatására szakosított hitelintézet, az Eximbank is biztosíthatja, a légitársaságnak a külföldön eladott jegyekből származó bevétele ugyanis exportbevétel, annak faktorálása lehet a fedezet a garanciához.
Igaz, a mostani helyzetben az is kérdés, hogy önmagában támogatást jelent-e, ha az állammal szemben fennálló tartozásokat részvényekké konvertálják. Kende Tamás ügyvéd, az ELTE egyetemi adjunktusa azt mondja, hogy ha a hitelt ésszerűen konvertálják tulajdonrészre, akkor ez a megoldás önmagában nem minősül támogatásnak. Ebben az esetben Brüsszelben a piaci befektető elvét veszik figyelembe: ha az állam úgy szerez tulajdonrészt egy cégben, ahogy egyébként egy piaci befektető is beszállna, akkor az unió nem szól bele a dologba, ha azonban az állami szerepvállalás a piaci logikával szembemegy, akkor az már támogatás.
A jogász szerint egyébként akár már az állami garanciavállalás is minősülhet támogatásnak, így egy ilyen konstrukciónál is nagyon szigorú feltételeknek kell megfelelni. Kormányzati körökben ugyanakkor tudomásunk szerint arra számítanak, hogy a garancia felajánlása az uniós szabályozás szempontjából nem aggályos, és belefér az Eximbanknak jóváhagyott garanciakeretbe.
Abban Kende Tamás egyetért a Malév-szakértővel, hogy az állami adósság részvényre váltása annyiban könnyítene a cég helyzetén, hogy javítaná a tőke-hitel arányt. Ugyanakkor szerinte ennek a megoldásnak az a legnagyobb problémája, hogy nem ad választ a cég működőképességével kapcsolatos, strukturális problémákra. Vagyis a mostani tőkerendezés nem érne sokat, ha folytatódna az évek óta tartó veszteséges működés. Ez ahhoz vezethet, hogy a Malév néhány év múlva ismét tőkepótlásra, tulajdonosi – így állami – segítségre szorul.
Ezt azonban a piaci vetélytársak nem néznék jó szemmel. A közép-európai légi piac egyik legjelentősebb fapados légitársasága, a Wizz Air megkeresésünkre közölte: azt szeretné látni, hogy minden európai kormány az állami támogatásra vonatkozó EU-előírások és jogszabályok alapján cselekszik, különösen, amikor az alapvetően életképtelen nemzeti légitársaságok támogatásáról van szó. A Wizz Air írásos állásfoglalása szerint „a Malév egy magáncég, és ezen az alapon kell megélnie vagy tönkremennie, ahogy más magántulajdonban lévő légitársaságoknak is Európában és máshol a világon”.
A Malév azonban mégis csak több egy szimpla magáncégnél, legalábbis abból a szempontból, hogy a tönkremenetele nemcsak a vállalat dolgozóinak, menedzsmentjének és ki nem fizetett hitelezőinek okozna súlyos problémákat, károkat. A nemzeti légitársaság működése és létezése a bázisául szolgáló ferihegyi repülőtértér működését is döntően meghatározza.
„A Budapest Airportnak és a reptéren dolgozó tizenháromezer embernek rendkívül súlyos, közel katasztrofális lenne a Malév megszűnése” – mondta kérdésünkre Hardy Mihály, a BA Zrt. kommunikációs igazgatója. Jelenleg a Malév adja az utasforgalom nagyjából negyven százalékát, vagyis a kiesése majdnem felére csökkentené a reptéri forgalmat. Az komoly veszteséget okozna a Malév elvesztése az utasoknak is, számos úti célra csak a nemzeti légitársaság közlekedtet járatokat, vagy ha van is konkurenciája, egyes utakra akkor is jóval kedvezőbb árakat ajánl, mint azok.
„Tanulmányoztuk a zürichi és a brüsszeli repülőtér működését a Swissair, illetve a Sabena csődje utáni időszakban. Azt látni, hogy az utasgörbében egy négyéves beszakadás következett be mindkét helyen, vagyis ennyi ideig tartott, mire sikerült a nemzeti légitársaságok összeomlása előtti szintre tornászni a forgalmat” – mondta Hardy. A reptér szerint ezért rendkívüli körültekintőnek kell lenni minden, a Malév jövőjével kapcsolatos döntés előtt (a Malév egyébként a reptérnek is tartozik, Hardy azt mondta, az adósság pontos összege a két cég ügye, de „nem kevés pénzről van szó”).
A kommunikációs igazgató szerint légből kapott az az elképzelés, hogy a Malév bedőlése esetén sincs probléma, mert ahogy a Sky Europe csődje után nyomban voltak jelentkezők a fapados légitársaság útvonalaira, a Malév járatainak is azonnal betöltenék a helyét.
„Bár igaz, hogy a Malév-desztinációk nyolcvan százalékára másik légitársaság is repül Budapestről, egy tradicionális, menetrendszerű, hálózatokba szervezett, átszállásos járatokat közlekedtető társaság helyére nem olyan egyszerű beugrani, mint egy pontszerűen közlekedő, várost csak várossal összekötő, nem hálózatba szervezett diszkonttársaságéra” – állítja Hardy. Szerinte egyébként, bár van a légitársaságoknak szabad kapacitásuk, az nem lenne elég a Malév helyének betöltésére.
Ez pedig, tehetjük hozzá, a piaci logika szerint azt jelentené, hogy ha csak a kieső járatok egy részét pótolnák az első időben a konkurensek, a kínálati oldal szűkülése miatt alighanem a verseny is csökkenne átmenetileg, és emelkednének a jegyárak is, ami aligha kedvez az utasoknak.