A nemzeti légitársaság ma ismét közgyűlést tart, aminek kezdetére ismét azt várják, hogy Budapest és Moszkva megállapodik a cég visszaállamosításáról. Az ügy azonban, ha meg is születik az egyezség, aligha zárul le ma: a Malév versenytársai szerint az állami szerepvállalás az uniós normákat sértő támogatásnak minősülhet, így vélhetően brüsszeli beavatkozást kérnek. A pénzügyminisztérium szerint mindent szabályosan csinálunk.
Borítékolható, hogy ha ma le is zárul a hónapok óta tartó egyeztetés a magyar és az orosz fél között, és megszületik a megállapodás a Malév sorsáról, a nemzeti légitársaság új tulajdonosi szerkezetéről, finanszírozásáról, adósságának legalább részbeni rendezéséről, a Malév-saga nem ér véget.
Információink szerint a légiközlekedési piac több szereplője is árgus szemekkel figyeli a körvonalazódó üzletet, amit a magyar kormány eredetileg még januárban szeretett volna tető alá hozni. Könnyen meglehet, hogy Brüsszelben támadják meg a magyar állam újbóli szerepvállalását a légitársaságban.
Az egyik legnagyobb, 2001 óta a magyar piacon is jelenlévő cseh charter-légitársaság, a Travel Service már decemberben átfogó elemzést készíttetett egy budapesti ügyvédi irodával arról, hogy az állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályok mely pontjait sértheti az állami szerepvállalás.
A budapesti légiforgalomból a Malév után az egyik legnagyobb szeletet birtokló Wizz Air korábban azt közölte, hogy „a Malév egy magáncég, ezen az alapon kell megélnie vagy tönkremennie”, és azt szeretné, ha minden európai kormány az állami támogatásra vonatkozó előírások alapján cselekedne, „különösen, amikor az alapvetően életképtelen nemzeti légitársaságok támogatásáról van szó”.
Mint ismeretes, a 2007-ben kétszázmillió forintért privatizált Malév sorsáról tavaly óta tárgyalnak a magyar állam képviselői a légitársaságot birtokló AirBridge Zrt.-t kisebbségi tulajdonosként irányító – tehát lényegében a Malév gazdájának mondható – orosz állami bank, a VEB képviselőivel. A VEB közvetve már a 2007-es privatizációban részt vett, a Malév-vevő Borisz Abramovicsnak bankgaranciát nyújtott az üzlethez, majd 2009-ben átvette az AirBridge irányítását, kiemelve azt – és így a Malévet – az orosz légipiacon csődbe sodródott Abramovics-cégcsoportból.
A kormány tavaly decemberben döntötte el, hogy legfeljebb tizenkilencmilliárd forintig vállal szerepet a légitársaságban – pontosabban ilyen összegű adósság elengedésére hatalmazta fel a parlament a kabinetet –, és belement volna a VEB által 2007-ben adott harminckétmillió eurós bankgarancia elengedésébe is, feltéve, hogy Moszkva ezután is szerepet vállal a Malév finanszírozásában.
A tágyalásoknak az eredeti, egyébként kormányhatározatba is foglalt tervek szerint január végéig kellett volna lezárulniuk, de még a legutóbbi, február 9-i tárgyaláson sem született döntés arról, hogy milyen feltételekkel, mennyi és hogyan folyósított pénzzel száll be az állam a Malévba, ezért mekkora lesz a tulajdonrésze, milyen jogokat és kötelezettségeket vállal; információink szerint a magyar javaslatra egyszerűen nem volt érdemi orosz reakció.
A magyar tárgyalódelegáció dolgát nehezíti és nehezítette, hogy nemcsak a hírek szerint meglehetősen hektikusan változó orosz igényeknek kell megfelelnünk, hanem az egyes vállalatokban való állami szerepvállalást igencsak rigorózusan szabályozó uniós előírásoknak is. Konkrétan: a magyar államnak úgy kell a költségvetés terhére beletennie az ominózus tizenkilencmilliárdot a Malévba, hogy az ne minősüljön tiltott állami támogatásnak, ellenkező esetben az ügyletet nem hagyja majd jóvá az Európai Bizottság.
Persze, gondolhatná a kormány, hogy mit törődik Brüsszel egy ilyen bagatell, hetvenmillió eurós üggyel, ez azonban túlzottan és indokolatlanul könnyelmű álláspont lenne. Információink és korábbi közleményeik szerint ugyanis a légiközlekedési piacon már többen is arra készülnek, hogy ha a Malév ismét visszatér az állami tulajdonoshoz – ahogyan ez történt a kilencvenes évek végén az 1992-es Alitalia-privatizáció kudarcát beismerve –, akkor a Bizottsághoz forduljanak.
A Travel Service megbízásából a Bán, S.Szabó & Partners ügyvédi iroda szakértői által készített anyag – összhangban azzal, amit tavaly novemberben az uniós támogatási szabályozás egy szakértője, Kende Tamás ügyvéd, az ELTE egyetemi adjunktusa lapunknak elmondott – a tervezett államosítást több ponton is aggályosnak tartja. Az érvelés kiindulópontja az, hogy miután a súlyosan eladósodott – 2008 végére ötvenötmilliárdos kötelezettségállományt felhalmozó – Malév az államnak nagyjából tizenkilencmilliárd forinttal tartozik, és az állam épp ilyen mértékben vállalna szerepet a cégbe, ez az államháztartás terhére történő állami támogatás lenne.
Márpedig az Európai Közösség szerződése értelmében tiltott állami támogatásnak minősül az olyan dotáció, amikor a támogatás állami forrásból származik, torzítja a piaci versenyt – vagy versenytorzítással fenyeget –, általa a kedvezményezett szelektív előnyökhöz jut, tehát csak bizonyos vállalkozásoknak, tevékenységeknek kedveznek. Első ránézésre a Malév-ügylet épp ilyen.
A pénz ugyanis egyfelől állami zsebből jön, akár adósságelengedés lesz, akár tőkeemelés, amiből kifizetik az állammal szembeni adósságot, Másfelől a kedvezményezett és csak a kedvezményezett – tehát nem az egész légiközlekedési ágazat – előnyhöz juthat általa: megszabadul a felhalmozott adósságtól, kedvezőbb feltétellel juthat hitelhez, a támogatásnak köszönhetően akár piaci ár alatt értékesítheti szolgáltatásait, miáltal a támogatás felveti a versenytorzulás veszélyét is.
Az uniós szabályozásban azonban vannak kivételek, és Budapest feltehetően éppen ezekben a kivételekben igyekszik megtalálni a visszaállamosítás módját. Ilyen kivételnek számít például az, ha a támogatással az állam úgy jár el, ahogyan azt bármely piaci szereplő tenné, legyen szó akár magánbefektetőről, akár magánhitelezőről.
Egyszerűsítve: van olyan helyzet, amikor egy veszteséges céget megéri megvenni, mert később a befektetés megtérül. Első ránézésre ez az érvelés sem állja meg a helyét, hiszen a Malév emberemlékezet óta veszteséges. Ha hitelezőként gondolkodik az állam, a Travel Service-féle szakmai elemzés szerint nem fektet be egy folyamatosan veszteséget termelő társaságba, különösen, hogy annak felszámolásakor az adók és közterhek, amikkel az államnak maradt adós a Malév, a követelések kielégítési sorrendjének előkelő helyén állnának.
A magánbefektetői szemlélet is borulni látszik: egy magáncég, amelynek jellemzően a profit, befektetésének megtérülése a legfontosabb, nem invesztálna bele milliárdokat, amik – az évi tízmilliárd forint körüli üzemi veszteséget tekintve – két év alatt eltűnhetnek. Csakhogy egy korábbi olaszországi támogatásról, az úgynevezett Alfa Romeo-ügyben az Európai Bíróság kimondta, hogy egy befektető nemcsak a rövid távú jövedelmezőséget tarthatja szem előtt, fontos lehet neki egy ágazatban való megjelenés is, érdekelt lehet egy térség vagy egy ágazat fejlesztésében.
A térség fejlesztése itt nem jöhet szóba, hiszen a Malév Budapestre, az ország legfejlettebb régiójába repül, itt van a bázisa is. Magyarázat lehetne viszont, hogy a Malév csődje egy olyan piaci űrt hozna létre, amit más szereplők csak hosszabb idő alatt vagy egyáltalán nem tudnának betölteni. A magyar kormánynak egy esetleges ilyen álláspontját lényegében megerősíti Hardy Mihály, a reptér kommunikációs igazgatója, aki azt mondta, hogy a ferihegyi utasforgalom negyven százalékát a Malév adja, számos célállomásra csak a magyar társaság gépei repülnek innen, és hogy a korábbi belga és svájci nemzeti légitársasági csődök után nagyjából négyéves időszaknak kellett eltelnie, míg a bázisukul szolgáló reptereken a forgalom visszaállt a csőd előtti szintre.
(Tény ugyanakkor, hogy a ferihegyi repteret üzemeltető cégnek ma az egyik fő bevételi forrása a Malév, és bár a légitársaság folyamatosan tartozik is, mégis, csődjével jelentős bevételtől esnének el. És ezt akkor sem vennék jó néven, ha a forgalom, illetve az abból származó bevételek nem négy, hanem akár csak egy év alatt állnának helyre. Az ugyanis ma lényegében megjósolhatatlan, hogy a Malév helyére mennyi idő alatt repülnének rá a térségben igen aktív fapados és hagyományos légitársaságok.)
A kormány másik lehetséges eszköze, hogy a tulajdonszerzést a belső piaccal összeegyeztethető támogatások egyikének próbálja beállítani. A már említett közösségi szerződés egyfelől felsorol a piaci szereplőknek nyújtható támogatástípusokat (ezeket a konkrét támogatásokat azonban előre be kell jelenteni Brüsszelnek, és csak utólag, bizottsági jóváhagyással nyújthatók). Ilyen lehet egy már bekövetkezett komoly zavar megszüntetése, egy fejletlen régió fejlesztése, egyes gazdasági tevékenységek előmozdítása vagy a kulturális örökség megőrzésének támogatása.
Másfelől – hiszen az előbbi listában nemigen találni olyat, ami a Malévra igaz lenne – az unió 2004-ben kiadott egy iránymutatást a nehéz helyzetbe került vállalatok megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról. „Az ebben meghatározott nehéz helyzetben lévő vállalkozás fogalmának megfelel a Malév” – olvasható az összefoglalóban.
A dokumentum ugyanakkor megjegyzi, hogy a magyar állam által tervezett beavatkozás sem a megmentési, sem a szerkezetátalakítási támogatás kritériumainak nem felel meg. Előbbi ugyanis „csak hitelgarancia, illetve kölcsön formájában nyújtott likviditási támogatásból állhat”, utóbbinál egyfelől a versenytorzítás elkerülésére a kapacitást csökkentő intézkedéseket kellene hozni, másfelől a szerkezetátalakítást legalább ötven százalékban az érintett cég saját forrásából kellene finanszírozni – ilyen saját forrás most nincs.
A magyar kormány a fent felsorolt – és a szakjogászok által természetesen hosszasabban elemzett – aggályok ellenére kitart a mellett a korábbi álláspontja mellett, hogy a Malév visszaállamosítása az uniós jogszabályoknak minden szempontból megfelel majd. Részleteket azonban nem közölnek. Pichler Ferenc pénzügyminisztériumi kabinetfőnök kérdésünkre szűkszavúan csak annyit mondott: „A Pénzügyminisztérium csak olyan megállapodásról tárgyal az orosz partnerrel, ami megfelel az Európai Unió valamennyi vonatkozó előírásának.”
A helyzet pikantériája, hogy a magyarországi állami támogatások ellenőrzését és Brüsszelnek való bejelentését végző Támogatást Vizsgáló Iroda (TVI) történetesen éppen a pénzügyminisztériumon belül működik. Ami a gyakorlatban azt jelentette, hogy a TVI-nek önálló nyilatkozattételi joga sincsen, így nem válaszolhattak arra a kérdésünkre, hogy érkeztek-e már bejelentések a tervezett Malév-tranzakciókról akár piaci szereplőktől – akik jogosultak a Bizottság tájékoztatására akkor is, ha egy állam nem jelent be egy támogatást –, akár a magyar államtól. Erre a kérdésünkre így ismét Pichler Ferencnek kellett volna válaszolnia, ő azonban most sem mondott mást, mint azt, hogy a tervezett üzlet mindenben megfelel majd az uniós előírásoknak.