A közlekedési államtitkár azt mondta két hete, két óránál gyorsabban Debrecenbe érhet a vonat a Szajol és a Püspökladány közötti 67 kilométer 137 milliárdos felújításnak köszönhetően. Kiszámoltuk, ezen a szakaszon valójában nyolc percet nyernek az utasok. A minisztérium szerint a teljes Budapest–Debrecen-szakasz felújítása esetén valósul meg az államtitkár ígérete. De akkor mire is költünk most 137 milliárdot?
Februárban hagyta jóvá a kormány a legújabb európai uniós közlekedési nagyprojektet. A 100-as számú – teljes hosszában Budapest és Záhony közötti, a transzeurópai E50-es vasúti korridor részét képező – vasútvonal Szajol és Püspökladány közötti szakaszának felújítása a KHEM honlapján közzétett tájékoztatás szerint 137,4 milliárd forintba kerül, ebből 93,4 milliárd forintnyi támogatást igényelünk az Európai Uniótól.
Szajol és Püspökladány távolsága vasúton 67,8 kilométer, ami azt jelenti, hogy a meglévő sínpályát kilométerenként nagyjából kétmilliárd forintért fogják felújítani. Oláh Lajos, a KHEM államtitkára az első hallásra brutális árúnak tűnő beruházás kapcsán a tárca közleménye szerint azt mondta: "a fejlesztésnek köszönhetően a hajdú-bihari megyeszékhely két óra alatt elérhető lesz Budapestről". Ehhez persze csodának kellene történnie: az IC-k menetideje jelenleg a 120 km/órás pályán 2 óra 29 perc, amiből 103 km/órás átlagsebességgel 39 percet töltenek el Szajol és Püspökladány között. Az államtitkári ígéret azt jelentené, hogy ezt az időt legalább harminc perccel csökkentené a fejlesztés, ami persze lehetetlen.
A minisztériumtól kapott pontosítás már úgy szól: a teljes 100-as vonalon (Budapest és Záhony között) „már végrehajtott, a közeljövőben induló vagy tervezett beruházások eredményeként csökkenhet két óra alá a menetidő”, és ennek a fejlesztéssorozatnak az „elhagyhatatlan eleme a Szajol–Püspökladány szakasz felújítása, csak ezen a 67 kilométeren az előzetes becslések alapján 8-9 perccel rövidülhet a menetidő”. A tárca közleménye megjegyzi: „Kőbánya-Kispest és Vecsés, Vecsés és Szolnok, valamint Szolnok és Szajol között is megtörténtek vagy hamarosan indulnak vasúti fejlesztések. A Püspökladánytól Debrecenen és Nyíregyházán keresztül az országhatárig tartó szakasz felújítása is tervezett".
Hát, tervezettnek talán valóban tervezett, pénz azonban nincs rá. Eredetileg ugyan tényleg a Szajol és Debrecen közötti 111 kilométeres vasút pálya felújítása szerepelt a tervekben, "de eddig volt rá pénz", ahogyan az egyik szakember fogalmazott. A beruházás előkészítését végző Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő (NIF) Zrt. illetékeseitől kapott tájékoztatás szerint végül azért választották ezt a szakaszt, mert bár valóban Debrecenig lenne kiemelt jelentősége a fejlesztésnek, a Püspökladány-Debrecen szakasz fajlagosan több pénzbe került volna. "Az egy problémásabb szakasz, komoly alépítmény-javítás, több méteres mélységben talajcsere kellett volna ott" – közölte Fazakas Orsolya, a NIF kommunikációs igazgatója, ezzel indokolva, hogy végül, vasútforgalmi szempontokat is figyelembe véve, ezt a 67 kilométeres szakaszt javasolták felújítani.
Kell, nem kell, nincs más választás: az Európai Unió vasútfejlesztési stratégiája, jogszabályai és direktívái értelmében – ezekről itt olvashat – csak akkor adható uniós támogatás vasútfejlesztési projektekhez, ha a vasúti pályát legalább 160 km/óra sebességűre építik át. Ennél gyorsabbra pedig azért nem akarták építeni, mert akkor egyetlen szintbeli kereszteződés sem maradhatott volna, teljesen zárt pályát kellett volna kialakítani. A MÁV-Trakciónak ugyan nincs elég mozdonya, amivel kihasználhatná a megnövelt sebességhatárt, a projekt előkészítői szerint ezt a problémát a következő beszerzései során a vasúti cégnek kell megoldania.
Aminek a becsült költségei így, a fajlagosan olcsóbb szakaszon is igencsak vaskosak.Miután Magyarországon az olcsónak nem mondható autópálya-építések kerülnek nagyjából kilométerenként kétmilliárd forintba, benne például a területszerzések, a régészeti feltárás és a rengeteg földmunka költségeivel, az ember elgondolkodik azon: mi kerül egy már kiépített vasútvonal 67 kilométeres szakaszának felújításán 137 milliárd forintba?
A beruházást ismerők szerint az, hogy a meglévő helyén lényegében egy teljesen új vasúti pályaszakaszt kell építeni. Ennél árnyaltabban forgalmaznak, de lényegében ugyanezt mondják NIF szakemberei. A mostani 120 km/órás pályát ugyanis a felújítás során – kisebb állomási bevezető szakaszokat leszámítva – 160 kilométer/órás sebességűre és 225 kN tengelyterhelésűre alkalmassá alakítják át. Az újjáépítés szinte szó szerint értendő: a nagyobb sebességhatár miatt több helyen új pályaívet kell kialakítani, az állomásokon lévő tárolóvágányokat leszámítva a meglévő síneket, a töltést, de még a villamos felsővezetékek tartóoszlopait is fölszedik, előbbieket kicserélik, míg az oszlopokat odébb helyezik.
Nem csoda, hogy a NIF által készített költségbecslés-összesítőben a legnagyobb tételt a pályaépítés és az ehhez kapcsolódó beruházások jelentik, erre összesen 47,7 milliárd forintot szánnak. Összességében tehát csak a sínpályának az újjáépítése kilométerenként mindössze 711 millió forintba kerül, ezt háromszorozzák meg az egyéb kiadások.
Csaknem tízmilliárd forintot (9,7 milliárdot) szánnak műtárgyak, az eddigi szintbeli kereszteződést felváltó alul- vagy felüljárók építésére. A tervben négy alul- és egy felüljáró szerepel, darabjuk tehát nagyjából kétmilliárd forintba kerül majd. Az ezekkel kiváltott öt eddigi szintbeni kereszteződést – amilyenből azonban a felújítás után is marad több mint húsz, bár ezek jobbára elenyésző forgalmú földutas kereszteződések – forgalmi okokból vagy a rossz beláthatóság miatt szüntetik meg. Közúti felüljáró épül Karcag határában, a 34103-as út és a vasút kereszteződésében, lesz egy aluljáró Törökszentmiklóson a 4629-es útnál, Karcagon a Püspökladányi útnál, valamint Püspökladány belterületén két helyen.
A műtárgyak költsége azonban csak a harmadik legnagyobb tétel a sorban, ennél többe kerül nemcsak a pályaépítés, hanem a biztosítóberendezések cseréje is. A költségösszesítő "biztosítóberendezés és távközlés" elnevezésű sorában 22,2 milliárd forintos tétel szerepel. További 7,9 milliárdot kalkuláltak a NIF-nél a felsővezetékek cseréjére és az azzal kapcsolatos villamos munkákra, vagyis ez kilométerenként 118 milliós költséget jelent.
Van négy további milliárdos nagyságrendű tétel is. Magasépítési munkákra, peronaluljárók, perontetők és állomási előtetők elkészítésére, parkolók kialakítására 3,6 milliárd forintot terveznek elkölteni, a vasútfelújításhoz kapcsolódó útépítés 2,2 milliárdba kerülhet a NIF becslése szerint. A beruházáshoz szükség lesz bizonyos területek megvásárlására és azokon területelőkészítésre - jórészt a már említett ívkorrekciók miatt -, amire 1,1 milliárd forintot szánnak (ebből 400 milliót a vásárlásra). Ezen túlmenően lényegében egymilliárdba, 936 millió forintba kerül a térvilágítás kialakítása. A nagy tételek mellett kétszáz-négyszázmillió forintokat szánnak közműépítésre, környezetvédelmi célokra, elektromos berendezésekre.
A beruházási költség így összesen 96,5 milliárd forint a NIF prognózisa szerint, amit 1,9 milliárd forintnyi egyéb szolgáltatási költséggel - a műszaki felügyelet és a nyilvánosság biztosításának a díjával, tervellenőri és szakértői költségekkel, közbeszerzési kiadásokkal -, továbbá 6,1 milliárd forintnyi műszaki tartalékkal fejelnek meg. Mindez nettó összeg, amire rárakódik a beruházási és az egyéb szolgáltatási költség 24,6 milliárd forintos vissza nem igényelhető áfája, így kapjuk meg a 129,1 milliárdos végösszeget.
Ezt, részben a forint/euró árfolyam ingadozásai miatt - hiszen pályázni euróban kell - bő nyolcmilliárddal megtoldották a kormánydöntésben, így jött ki a támogatási kérelemben szereplő 137,4 milliárd forint. Ami egyébként arányaiban nagyjából megfelel a 63 kilométeres Budapest–Tárnok–Székesfehérvár-szakasz 124,1 milliárdos, kilométerenként 1,97 milliárdos költségének.
A NIF szakértői szerint ez is arra utal, hogy itt – szemben néhány sztrádaépítéssel – nem becsülték túl az árakat. Ez egyébként azért is valószínű, mert a vasútépítés kisebb piac, így jobban belőhetők az árak, ráadásul sok szolgáltatás csak külföldről szerezhető be, arról tudjuk, mennyibe kerül. "Javítógépláncot épp annyiért kapunk, mint az osztrákok, ilyen Magyarországon nincs, Európában sincs sok, ezt bérelni kell, annak fix árai vannak" – mondja Fazakas Orsolya.
A beruházást várhatóan három projektre bontják: egy kivitelezői tendert a Szajol-Kisújszállás, egy másikat a Kisújszállás-Püspökladány szakaszok pályaépítésére, míg egy harmadikat a teljes szakasz távközlési eszközeinek és biztosítóberendezéseinek a cseréjére írnak ki. Idén szeptemberre tervezik az első kivitelezői tenderek megkötését, jövőre Fegyvernek-Örményes vasútállomás és Kisújszállás, valamint Karcag és Püspökladány között kezdődhet meg a munka, amit 2014-re terveznek befejezni.