Az M6-os autópálya később beomlott leállósávjának térségében május 30-án egész nap 120 milliméter eső esett le, ennek nagyjából fele mindössze húsz perc alatt – legalábbis a sztrádát építő és üzemeltető cég adatai szerint (átlagosan egész májusban esik 60-70 milliméternyi eső). Az utat másfél-két héten belül helyreállítják, az eseményt várhatóan még hónapokig vizsgálják, a helyreállítás néhány tízezer eurójába fájhat az államnak.
Május 30-án, vasárnap este beszakadt a március végén átadott M6-os autópálya leállósávjának egy része a 127-es kilométernél, Tengelic térségében. Pécs felé egy kis szakaszon jelenleg is csak a belső, úgynevezett előzősávot lehet használni, a külső sávot a leállósáv helyreállításának végéig lezárták, és az autópályának ebben a térségében sebességkorlátozást rendeltek el forgalombiztonsági okokból.
A munka várhatóan másfél-két héten belül véget ér, így június végétől mindkét irányba teljes szélességben használható lesz a sztráda – tudtuk meg Derzsi Andrástól, az utat ppp-konstrukcióban építő és üzemeltető M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. műszaki igazgatójától.
Az M6-os Dunaújváros és Szekszárd közötti szakaszát építő M6 Tolna Koncessziós Zrt. tagja a német Bilfinger Berger, az osztrák Porr és a francia Egis Projects SA. A beruházást 11 bank finanszírozta, köztük a Commerzbank, az MKB Bank, az Erste, a Bayern LB és a Raiffeisen Bank. Az építés és az üzemeltetés díját az állam 28 év alatt, 2038-ig fizeti meg havi rendelkezésre állási díj formájában.
Az eset körülményeinek vizsgálata ugyanakkor még hónapokig eltarthat. Peter Pelz, a cég másik műszaki igazgatója azt mondta, saját meteorológiai adataikat már kiértékelték, most az Országos Meteorológiai Szolgálat elemzésére várnak, hogy megállapítható legyen: vis majornak minősül-e az aznapi eső.
Első látásra úgy tűnik igen: az autópálya-üzemeltető mérései szerint aznap összességében 120 milliméternyi, ezen belül a beomlást megelőző nagyjából húszperces időszakban mintegy 60 milliméternyi eső volt ebben a térségben. A végleges OMSZ-elemzés elkészítése azonban még hónapokat is igénybe vehet, legalábbis az M6 Tolna illetékesei szerint.
Nagyjából százévente van ennyi eső – egész májusban hatvan-hetven milliméter az eső átlagos mennyisége –, ekkora terhelésre egyszerűen nem lehet vízelvezetést építeni. A helyzetet ráadásul rontotta, hogy az esetet megelőző két hétben folyamatosan esett, így a föld eleve telíte volt vízzel – mondta Peter Pelz. A hatalmas felhőszakadásban a vízelvezető árkok megteltek, emiatt a víz ellepte az úttest szélét, alámosta a leállósáv alatti töltést. Eróziós károk is keletkeztek a töltésben, a vízelvezetés burkolata is sérült, komolyabb szerkezeti problémákat ugyanakkor nem okozott az eső.
A közlekedést felügyelő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) korábban azt közölte: a még az előző kormányzat idején kötött ppp-szerződés értelmében – az utat a magántőke építette, az állam 2038-ig havi rendelkezésre állási díjat fizet a beruházás és az üzemeltetés költségeire – a vis majornak minősülő esetekben a helyreállítás költségeinek biztosítás fölötti részét az államnak kell fizetnie.
Az M6 Tolna Zrt. a biztosításuk részleteiről (a kockázatok megosztásának aránya) csak annyit árult el, hogy az önerő néhány tízezer euró (tízezer euró nagyjából 2,8 millió forintnak felel meg). Vagyis az államnak ennyit kell megfizetnie az út rendbetételéért a ppp-szerződés értelmében.
A cég műszaki vezetői azt ugyanakkor leszögezték: az autópálya vízelvezető rendszere teljesen működőképes, az volt már a március 31-i átadás idején is. Ez azért fontos, mert a sztráda – emlékezetes procedúra után – az utolsó pillanatban kapta meg a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól az ideiglenes forgalomba helyezési engedélyt, és az NKH a baleset után arról tájékoztatta az Indexet: „a vízelvezető rendszert is magába foglaló teljes keresztmetszet még nem került forgalomba helyezésre”.
Derzsi András erről azt mondta: műszaki szempontból készen van, és már az átadás pillanatban készen volt a vízelvezető rendszer, még ha jogilag igaz is, hogy munkaterületnek számít. Az engedély kiadását sokáig akadályozó korlátmizériáról azt mondták: az általuk használt olasz Tubosider-korlátok is megfelelnek a magyar nemzeti szabványnak, azokat szabályosan alkalmazták, bár beszerelésük után beállítási problémákra derült fény, ám ezeket megoldották.
Az utat építtető és működtető cég illetékesei fájlalják, hogy a szakminisztérium mostani vezetése a forgalomba helyezési engedély kiadása kapcsán nyomásgyakorlásról beszél. „A koncessziós társaság számára az út március 31-i forgalomba helyezése pénzügyi szempontból nem volt fontos. A munkaterületek átadása és a régészeti munkák annyit csúsztak, hogy 2008 ősze helyett csak 2009 tavaszán tudtunk a teljes útpályán dolgozni. Ezért mi akár októberig is építhettük volna a sztrádát” – mondta Derzsi András hozzátéve: anyagilag sem voltak érdekeltek a gyorsabb útátadásban, mivel a ppp-szerződés szerint a havi rendelkezésre állási díjat először csak szeptemberben kapnak (az NFM tájékoztatása szerint az M6-os Dunaújváros-Szekszárd szakaszán ennek összege havi nettó 1 milliárd forint).
Arról, hogy a minisztérium azt közölte, a ppp-konstrukciós beruházások évi 100 milliárd forintot visznek el, és a tárca valamennyi ppp-szerződést felülvizsgál, az M6 Tolna illetékesei úgy reagáltak: az állam dönthet, hogy saját forrásból, a költségvetési egyenlegét rontva, esetleg a piaci szereplők által megszerezhetőnél drágább forrásból építkezik-e, vagy a magántőke bevonásával.
A már megkötött szerződések esetében a koncessziós cég annak megvizsgálását tartja elképzelhetőnek, hogy a kockázatmegosztás a ppp-modellnek megfelelően történt-e meg, és hogy az állam akkori képviselői nem kötöttek-e az állam számára előnytelen szerződéseket. Az M6-osok ezzel kapcsolatos tapasztalata az, hogy az állam sokkal keményebb volt, mint a korábbi koncessziós szerződések során.