A kormány tervei szerint 2014-ben vezetik be a megtett úttal arányos útdíjrendszert, a teherautósok kilométerenként nagyjából 20 forintot fizetnek majd – derül ki a lapunk birtokába került kormányzati előterjesztésből. Az e-útdíjat kezdetben főleg gyorsforgalmi utakon szednék, és a személyautósok még évekig matricázhatnak, de az is lehet, hogy egy részük idővel minden utat ingyen használhat. A rendszer kiépítése 50 milliárdba kerülhet, az e-útdíj az első évben 110 milliárdot hozhat az államnak, ez az összeg tizenhárom év alatt 400 milliárd fölé nőhet.
A legutóbb mondottnál, a Széll-tervben lévő 2013-asnál legkorábban egy évvel később, 2014-ben indul el Magyarországon az elektronikus útdíjfizetés – derül ki a lapunk birtokába került fejlesztési minisztériumi kormányelőterjesztésből. A dokumentum szerint a megtett úttal arányos, vagyis kilométerenként kiszabott útdíjat kezdetben a ma D2, D3 és D4 díjkategóriába tartozó – az NFM-es tervezetben J2, J3 és J4 kategóriásként említett – járművek fizetnék egyes útszakaszokon.
A negyedik díjkategóriájú, D1-es (J1-es) járművek, tehát a személyautók, a motorok és az egyéb 3,5 tonnánál nem nehezebb járművek tulajdonosai alapesetben továbbra is matricavásárlók lennének, vagyis változatlanul átalánydíjat fizetnének. Ugyanakkor a minisztérium szerint lehetővé kellene nekik tenni „a távlati önkéntes csatlakozás lehetőségét”. Így aki csak egy nyaralás miatt, egy évben egyszer használja például az M7-est, az választhatná az e-útdíjat, és a kilométerenkénti díjfizetést, míg aki például Gödöllőről rendszeresen bejár a fővárosba az M3-ason, az néhány évig maradhatna a matricánál.
A használatarányos tarifa a kormány által még nem tárgyalt tervezet szerint kezdetben az uniós előírásokban maximált díjnak nagyjából a fele lenne. Ez a legnehezebb, J4-es kategóriájú gépjárműveknél körülbelül 20 forintos kilométerenkénti díjat jelentene.
A jelenlegi matricás rendszerben egy kamion a 3375 forintos egynapos matricával, egy ukrán-szlovén, ukrán-horvát vagy ukrán-osztrák tranziton akár több 500 kilométert is megtehet, ami 6-7 forint körüli kilométerenkénti díjat jelent. A költségük az új rendszerben körülbelül 10 000 forint lenne.
Szakmai becslések szerint egy átlagos kamionos kilométerenként nagyjából 10 forint költ most a sztrádahasználatra. A használatarányos útdíjfizetés tehát a kezdetektől a mostani díjaknál nagyjából kétszer magasabb tarifát jelenthet. A díj a tervezet szerint a bevezetést követő 6-10 évben folyamatosan az inflációt meghaladó mértékben (tehát reálértéken is) emelkednek, hogy legkésőbb 2024-re elérje a kilométerenként 36-38 forintos tételt. Magának az e-útdíjnak a bevezetése 0,13 százalékkal növelheti az inflációt, majd a későbbi reálértékű emelések nagyjából 0,05 százalékos inflációnövelő hatásúak lehetnek.
Hogy pontosan mikor érkezik el ez az időpont, nemcsak azért nem tudni, mert a kormány még nem döntött róla, hanem mert az előterjesztő is csak a „6-10 év” és a „6 éven túli” kifejezéseket használja. Az NFM egyébként számos más kérdést is nyitva hagy: két alternatívát írt le, amelyek egyébként nemcsak a díjemelés ütemezésében térnek el, hanem abban is, hogy mikortól milyen utakon vezetnék be az e-útdíjat.
Arról, hogy az előterjesztést tárgyalta-e, elfogadta-e a kormány, cikkünk leadása előtt kérdeztük a kormányszóvivői irodát. A megjelenés után kaptunk választ a fejlesztési tárcától, eszerint a kormány a február elsejei ülésén jelentésként vitatta meg az előterjesztés, valamint több feladattal is megbízta a minisztert, a legkorábban végrehajtandó vizsgálat határideje e hónap végével jár le. „A kormány várhatóan ezt követően, márciusban tárgyalhatja majd ismét a kérdést” – közölte az NFM.
Az egyik szerint kezdetben csak a gyorsforgalmi utakon, valamint a „nemzetközi tranzitforgalom által leginkább terhelt forgalmi folyosóban” kellene „a megtett úttal arányos rendszerben díjat fizetni”. Ez a forgalmi folyosó, derül ki az előterjesztésből, az osztrák határral párhuzamos, a fizetős osztrák A2-es autópályánál olcsóbban használható 85-ös és 86-os utakat, valamint a 8-as főút Körmend és az országhatár közötti szakasza. Ebben az alternatívában tíz év alatt terjesztenék ki az e-útdíj fizetését a teljes, nagyjából 6650 kilométeres főúthálózatra is.
A másik forgatókönyv szerint a kezdetektől használatarányos útdíjat kellene fizetni valamennyi gyorsforgalmi úton és a teljes főúthálózaton is, vagyis a kezdetektől díjköteles lenne nagyjából 8000 kilométernyi út. Ebben az esetben viszont lehetőség lenne arra – a minisztérium szerint ez egy „tovább vizsgálandó” kérdés –, hogy a 60 kW alatti motorteljesítményű személyautók minden útfajtát ingyen használhassanak. Ez nagyjából azt jelenti, hogy nagyjából az 1,4-es autók lennének a díjfizetésre kötelezett határon: az annál kisebb motorral rendelkezőknek még a sztrádákon sem kellene fizetniük.
Ami viszont meglepő: mindkét tervezet úgy számol, hogy az e-útdíjrendszerben fizetős lenne valamennyi autópálya városi elkerülő szakasza, és fizetni kellene az M0-s használatáért is. Ma ez utóbbi is ingyenes, és az egyébként matricás sztrádák egyes szakaszai is azok – így például az M5-ösön a kecskeméti, az M7-esen a székesfehérvári, az M1-esen a győri elkerülő, de az M3-ason a hatvani elkerülő egy része –, illetve a nemzetközi gyakorlat is ezzel ellentétes. Vagyis jellemzően azokban az országokban ingyenesek a városokat elkerülő sztrádaszakaszok, ahol használatarányos díjfizetés van, mint például Olaszországban.
Az ED rendszer bevezetéskori induló hálózati kiterjesztése nagyobb térképen való megjelenítése
Az előterjesztés készítői szerint az használatarányos elektronikus útdíjfizetés kiépítése – attól függően, hogy milyen technikai megoldást választanak, milyen nagyságú úthálózaton és milyen járműkategóriákkal indul el a rendszer – nagyjából 50 milliárd forint lenne. A költségek azonban már az első évben megtérülnének: a minisztériumi számítás szerint a rendszer első teljes évében a teljes útdíjbevétel 110,5 milliárd forint lenne – a matricás bevételekkel együtt –, míg a működtetésre 22,9 milliárdot kellene költeni, vagyis 87,6 milliárd maradna az államkasszában.
A rendszer nyolcadik évére – a fokozatos, tehát az első alternatívában szereplő bevezetéssel számolva – 282 milliárdos útdíjbevétellel és 28,9 milliárdos üzemeltetési költséggel, tehát 253,1 milliárdos tiszta állami „nyereséggel” számolnak a minisztériumban, míg a tizenharmadik évre 415,5 milliárdos bevétel, 38,9 milliárdos üzemeltetési költség és így 376,6 milliárd forintnyi szabadon felhasználható bevétel szerepel a prognózisokban.
Ez utóbbi két számnak azért van jelentősége, mert az NFM egy, a kormányzat által korábban sokszor elátkozott ppp-konstrukcióhoz hasonló, de annál bonyolultabb finanszírozási konstrukcióban valósítaná meg a magyar e-útdíjat. A minisztériumi előterjesztés szerint „a ppp projektekről szerzett kedvezőtlen tapasztalatok” miatt más lehetőségeket kerestek. A finanszírozásra egy úgynevezett „szűkített szolgáltatásvásárlási” lehetőség és egy „8+5 év időtartamú, tisztán szolgáltatásbérleti alternatíva” is felmerült lehetőségként – ez utóbbi indokolja, hogy a dokumentum tizenhárom évre szóló számításokat is tartalmaz.
A tervezet szerint az útdíjból származó bevételeket vagy az Állami Autópályakezelő (ÁAK) Zrt. és a Magyar Közút NZrt. egyébként is elhatározott összeolvadásával létrejövő egységes szervezet, vagy a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) kezelné. Előbbi a mostani modellhez hasonlóan az MFB tulajdonában álló állami cég lesz, és ha a pénz hozzá is kerül, felügyeleti jogot akkor is adnának a KKK-nak, míg a vagyonkezelési tevékenységét az MNV Zrt. végezné. Utóbbi esetben az ÁAK-tól és a Magyar Közúttól a KKK szerződésben rendelné meg az útfenntartási feladatokat.
Viszont mindkét modell kiiktatja a rendszerből azt a korábban sokáig levegőben lógó lehetőséget, hogy az útdíjbevételek a központi költségvetésbe kerüljenek. Tudomásunk szerint ugyanis az e-útdíj bevezetésének előkészítése az elmúlt egy évben azért állt le, mert Fellegi Tamás és Matolcsy György nem tudott megállapodni arról, maradjon-e a fejlesztési tárcánál a pénz, és szolgáljon alapvetően útfenntartási célokat – évente mintegy 2500 kilométernyi állami utat kellene felújítani, ám 2005 óta összesen csak ötezer kilométerre volt pénz –, vagy kerüljön-e be a költségvetésbe, és onnan forgassák-e vissza az utakra (ez utóbbi kockázatát érzékelteti, hogy erre az évre nullára csökkent az Útpénztár költségvetési támogatása). Forrásaink szerint az, hogy az előterjesztés a kormány elé kerülhetett, arra utal, hogy Németh Lászlóné megérkezésével olyan mértékben megnőtt az NFM lobbiereje, hogy le tudták nyomni Matolcsyék pénzelvonási szándékát.
Az előterjesztés szerint a használatarányos útdíj bevezetésének számos kockázata van. A legjelentősebbek azzal kapcsolatosak, hogy sikerül-e tartani a Széll-tervhez képest egyéves, az e-útdíjról szóló első kormányzati bejelentésekhez képest csaknem tízéves csúszást jelentő 2014-es dátumot. „A végrehajtásnak kockázatai a tervezett határidők vonatkozásában vannak elsősorban, tekintve, hogy az EU tagországok ED [elektronikus útdíj] bevezetési gyakorlatában a közbeszerzési eljárások lezárását szinte minden esetben viták/perek lassították” – olvasható az előterjesztésben.
A minisztérium szerint emellett nehézséget okozhat a koncessziós társaságokkal való egyeztetések elhúzódása, továbbá „az ED rendszerben résztvevő beszállítók, vállalkozások késedelmes teljesítése”. A dokumentum készítői szerint ha az e-útdíjfizetési projekt most leállna, az egy új kormányzati ciklus idején lényegében a nulláról kellene elkezdeni „a jelenleg még használható megalapozó tanulmányok eredményeinek elavulása miatt”, márpedig ez csak az előkészítés fázisában plusz egy év időveszteséget jelentene – vagyis ha 2014-ben nem lesz e-útdíj, akkor legközelebb csak 2016-ban indulhat el.