Az utasoknak összeségében jól jön a Malév csőd? Örülhetnek, hogy olcsóbbak lesznek a jegyek, vagy inkább bosszankodhatnak, hogy sok célpontra nem fognak tudni Budapestről repülni?

A fő irányvonalak le lesznek fedve, szerintem még jobban is, mint korábban. A nagyobb versenyhelyzet miatt kedvezőbben fognak alakulni a jegyárak, a magyar utasok szempontjából várhatóan csak olyan kevésbé fontos útvonalak esnek ki, mint a balkáni régió. Innét vagy ide ugyanis döntően átszálló utasok vittek. De az is elképzelhető, hogy más nemzeti légitársaság indít járatot. Szabadon lehet repülni azon országok körében, akik csatlakoztak a Nyitott Égbolt szerződéshez. Egyébként pedig az adott országok közötti kétoldalú légügyi megállapodások szabályozzák a repülési jogokat.

A Ryanair nagy lendülettel próbálja kiszorítani a Wizz Air-t. Mi lehet a Wizz Air (WA) versenyelőnye itthon?

Természetesnek tekinthető, hogy egy ilyen helyzetre nagyon sok légitársaság reagál. Órákon belül több széket jelentettek be, mint ahány szék eltűnt a Malév kiesésével. Nagyon úgy tűnik, hogy ez az átmenet lényegesen kedvezőbben alakul, mint amire bárki számított volna. Mi nyolc éve vagyunk jelen Magyarországon és azóta folyamatosan növekszünk. Hosszú távon köteleztük el magunkat, a fejlődésünk töretlen, és nem jövünk-megyünk aszerint, hogy a szél hogyan fúj. Úgy gondolom, hogy jobban értjük a piac igényeit, a régió fogyasztóit, jobban tudunk igazodni ezekhez. Nyolc országban 15 bázissal vagyunk jelen, ahol versenyben vagyunk többek között a Ryanairrel is, mindenhol mi vagyunk a vezető diszkont légitársaság, ahol már megalapozott üzletünk van. A  történelmünk, az elkötelezettségünk miatt, amiatt hogy ezt a céget magyarok alapították és a menedzsment döntő része a mai napig magyar, Magyarország számunkra sokkal több, mint egy piac.

Tegnap a Ryanair-vezér azt mondta, hogy senki ne hagyatkozzon a veszteséges WA-ra, mert be fognak csődölni, pénzügyi adatai ráadásul nem is nyilvánosak. Mit lehet tudni ezekről a mutatókról?

A WA egy privát cég, nem vagyunk kötelesek a pénzügyi adatainkat nyilvánosan értékelni. Ezek egyébként publikusak, beszámolási kötelezettségünk nekünk is van. Mi azonban azt az álláspontot alakítottuk ki, hogy amíg privát cég vagyunk, addig ezeket az adatokat nem kommunikáljuk és nem is véleményezzük. A cég nem veszteséges, a pénzügyi teljesítményünk kifejezetten erős, úgy látjuk, hogy a lehetőségeink megvalósíthatók lesznek. A cég a saját pénzéből tudja a növekedését finanszírozni.

Tavaly közel 25 százalékkal nőtt a bevételünk, az utasforgalom 15 százalékkal nőtt, az idén is két számjegyű növekedést várunk mindkét téren. A cég a megtermelt jövedelmet még mindig befekteti, ezért tudunk a piacnál lényegesebben gyorsabban nőni. Ha megnézi a légiközlekedés mai fejlődését, akkor stagnálás látható, illetve bizonyos időszakokban csökkenés, mi növekszünk.

A Ryanair tegnap bejelentette, hogy megállapodtak az állammal? Miről szokás ilyenkor megállapodni?

Különböző marketingtevékenységekre, új utak nyitására rendelkezésre állnak bizonyos pénzügyi alapok, de hogy pontosan miről állapodtak meg, azt ők tudnák megmondani. Mi úgy gondoljuk, hogy igazán nem szükséges az, hogy az állam jelentős összegekkel támogassa ezt az átmeneti időszakot. A piac önszabályozó mechanizmusai elrendezik ezt a kérdést, semmi szükség arra, hogy az állam komoly forrásokat mozgósítson a kialakult helyzet kapcsán.

Elképzelhető, hogy más fapados is beállít a Ryanair után?

Nem szeretnék spekulálni. A piac organikus és dinamikus, tehát bármi megtörténhet, de úgy tűnik, hogy aki be akart lépni, az már megtette az első lépéseket.

Sokat támadják amiatt, hogy volt Malév-vezérként feljelentette a céget.

Mi nem jelentettünk fel senkit. Olyan versenytorzító praktikákat láttunk, ami miatt úgy gondoltunk, hogy élünk a törvény adta jogunkkal és egy Európai Bizottsági vizsgálatot kezdeményezünk. Ezek után a folyamatok maguktól mentek előre. A cégünknek az a szerepe, hogy biztosítsa, hogy a piacon mindenkinek egyenlő feltételei legyenek, ne legyen diszkrimináció. Minden szereplő a törvény szellemében kell cselekedjen.

A legújabb front Önök ellen, hogy Oszkó Péter az igazgatóság tagja lett.

Oszkó 2011 áprilisában lett megválasztva a WA Holding Zrt. igazgatóságába. Ez egy klasszikus holding vállalat a WA csoportban. Jogilag ez különálló jogi entitás, amit a vállalat menedzsmentje irányít.  Oszkó kinevezése szakmai háttere, tapasztalatai és pénzügyi ismeretei alapján történt, a munkájával elégedettek vagyunk. Erről mást nem szeretnék mondani.

De miniszterként elég jól kellett ismerje a visszaállamosított Malév helyzetét. Ő ugyan azt mondta, hogy ezek soha nem kerültek szóba az üléseken. Ezek szerint direkt kérték, hogy ne hasznosítsa az információit?

Egy rendes igazgatóság úgy működik, hogy aki bármilyen kérdésben személyesen érintett, akkor annak a témának a tárgyalásán nem vesz részt. Ahol bármilyen érdekkonfliktus lehet, az érintett nincs is ott. Ehhez az elvhez tartottuk és tartjuk magunkat, más tagok esetén is. Az objektivitás érdekében mindig így járunk el.

Tehát kiküldték, amikor szóba jött a Malév?

Ez az igazgatóság soha nem tárgyalta a Malév kérdését.

Mennyi az esélye a Malév újraéledésének? Mennyi pénz kellene hozzá?

Ennek a kérdésnek a megítélése nem rám tartozik, akik úgy gondolják, hogy ez egy jó üzlet, azok biztosan tudják, hogy miért gondolják így. Egy dolgot viszont érdemes mindenkinek figyelembe venni. A piac nagyon gyorsan reagál az újonnan kialakuló helyzetekre. Múlt hét pénteken reggel a Malév bejelentette a megállását, délután kettőre már több mint hárommillió új széket jelentettek be éves szinten. Gyakorlatilag nyolc óra alatt több kapacitás jött be a piacra, mint amennyi kiesett.

De mi az az összeg ami alatt meg sem érdemes próbálkozni egy új Malévval?

100 millió eurós nagyságrendről beszélünk egy új légitársaság megalakításánál. Azok a költségszintek, amelyek kritikusak egy légitársaság üzemeltetésével kapcsolatban, például az üzemanyag, azok jelentősen megemelkedtek az utóbbi tíz évben. 2003 körül 30 dollár volt az olaj hordónkénti ára, most 110-120 dollár magasságában van. A belépés korlátai megemelkedtek. Ráadásul ma már sokkal nagyobb a verseny a légiközlekedési piacon, mint volt tíz évvel ezelőtt. Egy új légitársaság megalakításához legalább három hónapra van szükség, de inkább egy hat hónapos időintervallumról lehet beszélni onnantól, hogy a pénzügyi források rendelkezésre állnak.

Hány Malév dolgozót vesz át a cégük?

Ezt nehezen tudnám megsaccolni. Amit érdemes tudni, hogy nálunk lényegesen több magyar pilóta repül, mint ahányat Budapesten állomásoztatunk. Az újabb felvételeknél is ez az irányelv érvényesülni fog, ami százas nagyságrendű munkavállaló felvételét jelenti.