Az senkit sem lepett meg, hogy 2009-ben a légitársaságok is veszteségesek voltak, az viszont újdonság, hogy a válság legnagyobb vesztesei közt landoltak. A kis cégek tönkrementek, de a legnagyobbaknak is súlyos veszteségeik voltak még a főszezonban is, és csak annak köszönhetik túlélésüket, hogy nagyobb készpénztartalékkal érte őket a válság. Miközben több szektorban is fellendülés mutatkozik, a légi közlekedés még nem érzi a válság végét: az utasforgalom Európában január–szeptemberben 5,5 százalékkal, világszinten pedig 5,4 százalékkal maradt el az előző év azonos időszakának forgalmától. Ennek ellenére a járatcsökkentések és a cégbedőlések miatt az ülőhely-kihasználtság 2,3 százalékponttal 77,1 százalékra emelkedett, ami jól mutatja, hogy milyen kemény erőfeszítéseket tett az ágazat a talpon maradásért.

2009-et ebben a szektorban a csekély bevételek és a jelentős költségek kedvezőtlen együttállása jellemezte. A forgalom és a hozam élesen zuhant, az üzemanyagárak viszont magasak maradtak. A válság sokkal rosszabbul érintette az iparágat, mint az utóbbi évek két komoly krízise, a New York-i ikertornyok elleni támadás és a madárinfluenza-vírus miatti riadalom. 2008 közepétől a forgalom hirtelen esni kezdett mind az utazók számát, mind pedig az egy utas utáni bevételt tekintve, hiszen leghamarabb és legnagyobb mértékben éppen a legjelentősebb profitot hozó prémiumkategóriás ügyfelek elmaradása jelentkezett.

Európában és Észak-Amerikában a főszezon ugyan hozott némi forgalomjavulást a nagyobb társaságoknak, de ez csak kevéssé tudta mérsékelni a veszteségeket. Az Air France például június végére ötmilliárd eurós veszteséget halmozott fel. Mindez a téli hónapok eredményeit tekintve vészjóslónak tűnik. 2008 óta 29 légitársaság mondott csődöt, de továbbiak bedőlése valószínűsíthető a következő hónapokban. Fellendülés csak Ázsiában tapasztalható, különösen a helyi légi közlekedésben, ami a hatalmas kormányzati ösztönző csomagoknak köszönhető, a Közel-Keleten pedig egyenesen kiváló eredmények mutatkoznak. Idén az új influenza is jelentősen hozzájárult a forgalomcsökkenéshez, ami nehezen számszerűsíthető, de valós fenyegetés marad a következő fél évben is. A 2003-as SARS-járvány tapasztalatai azt mutatják (akkor 20 százalékot esett az utasforgalom), hogy a vírus hatása még jó ideig negatívan befolyásolja a forgalmat.

Nem meglepő, hogy az európai légitársaságok a teherszállítástól várják a fellendülést, ahol bár nagyot zuhant a megrendelésállomány, a lassan kibontakozó fellendüléstől némi élénkülésre számít a piac. A legfrissebb adatok még nem biztatóak. Európában augusztus végéig 18 százalékos volt a teherszállítás visszaesése a tavalyi év hasonló időszakához képest, de a mélyponton már túl van az ágazat: januárban 23, augusztusban pedig már csak 9 százalék volt a visszaesés az előző év azonos hónapjához viszonyítva.

A légitársaságok a segíts magadon elv alapján súlyos átszervezéseket hajtottak végre. Csökkentették a járatszámokat, törölték a veszteséges utakat, igyekeztek kisebb vagy üzemanyag-gazdaságosabb gépeket üzemeltetni. Ebben segítségükre volt, hogy a válságot megelőző időszakban szinte minden szereplő elkötelezetten bővítette flottáját, és az új gépek a hatékonyabb kategóriákból kerültek ki. Az új megrendelések egy részét azóta lemondták vagy időben eltolták, mert ma már nem az a kérdés, hogy az utasokat vonzzák-e a szebb, jobb, biztonságosabb és csendesebb gépek, hanem az, hogy lesz-e elegendő utas a gépek törlesztéséhez.

A gépbeszerzések elhalasztása vagy folytatása összetett kérdés. A ma üzemben levő gépek élettartama valamivel több mint húsz év lehet, ezzel szemben egy új A380-as harminc évnél tovább is használható, ráadásul lényegesen kevesebbet fogyaszt. Éppen ezért a Boeing 787 Dreamlinerre és Airbus A380-ra rekordszámú megrendelés érkezett jellemzően a BA-től, a Lufthansától és az Air France-tól. A válság kezdetén a BA és az Air France szinte rögtön törölte vagy időben eltolta megrendeléseinek java részét, amit megkönnyített, hogy a gyártók is jelentős lemaradásban voltak. A BA például az A380-as flotta rendelését 2012–2014 helyett 2013–2017-re tolta el. A Lufthansa is mondott vissza megrendelést, de még így is neki vannak a legagresszívabb flottanövelő tervei az európai versenytársak között, csakhogy ez évi 2,2 milliárd eurójába kerül évente, ami a következő években meghaladja a cég várható működési cash flow-ját.

Emellett valamennyi európai légitársaság jelentős létszámleépítést jelentett be. A British Airways 10 százalékkal csökkentette a munkaerő létszámát, és a menedzsment ragaszkodik az új munkaerő és a beszállítók olcsóbb szerződtetéséhez. A Lufthansa ennél is nagyobb, 20 százalékos létszámcsökkentést hajtott végre, spórolt a beszállítókon, és kilátásba helyezte a flotta csökkentését is. A SAS szintén létszámot csökkentett, és 21 gépét vonta ki a forgalomból 2009-ben. Úgy tűnik azonban, hogy mindez még nem lesz elég, és további költségcsökkentésre kényszerül az ágazat, ami különösen a létszámot illetően lesz elkerülhetetlen. Mindezen intézkedések eredményeként a négy legnagyobb társaság kapacitáskihasználtsági mutatói nem romlottak számottevően, ez azonban nem bizonyult elegendőnek a rentábilis üzemeltetéshez.

A Calyon elemzői  az egyes cégek utasösszetétele szerint olyan sorrendet állítottak fel, amely megmutatja, hogy melyik légitársaság mikor lábalhat ki a válságból. Eszerint a válságot hamar megérző cégek gyorsabban juthatnak túl a nehezén, mint azok, akiknek a forgalma lassabban reagált a világgazdasági turbulenciára. A BA ügyfeleinek 46 százaléka a pénzügyi szektorból kerül ki, így a társaságot a lehető leggyorsabban csapta meg a válság szele. Ám mivel éppen ez a szektor mutatja elsőként a kilábalás jeleit, a társaság tavalyi kitettsége most előnyt jelent. Az Air France-nál nem található ennyire meghatározó utascsoport: náluk a technológiai cégek vezetnek 20 százalékkal, őket az energetika, a közlekedés és az alapanyag-termelés követi 15, 13, illetve 12 százalékkal. A diverzifikáltabb ügyfélkör lassabb kilábalást jelent, de még mindig jobbak az Air France esélyei, mint a német Lufthansáé, amely az ipari konglomerátumok kedvenc társasága. A német légitársaság utasainak 47 százaléka iparvállalatok szolgálatában áll, miközben a cég utasainak csak 13 százaléka dolgozik a pénzügyi szektorban.