Kedden a Fővárosi Önkormányzat épülete előtti kerékpáros demonstrációval kezdődik az esedékes őszi CM-felvonulás, a nap mégis a politikusoknak a kerékpárosok kegyeiért folyó őrült versenyfutásává fajult.

 

A biciklisek politikai képviseletének hiteltelenítéséért a kezdő lépéseket az SZDSZ tette. A liberálisok korán felfedezték maguknak a kerékpárosokat, ezért néha maguk is nyeregbe ültek. A 2003-as autómentes napon aztán több szabaddemokrata kulcsember biciklizett be egyszerre a parlamentbe. A liberálisok a fenekük alatt lévő négy kerékpárt sajtónyilvánosan oda is ajándékozták az országgyűlésnek, hogy a képviselők gépkocsi helyett használják.

 

 

A négy kerékpárt hamarosan kiütötte a rozsda, mert azok sem néztek többé feléjük, akik az akciót kitalálták, a gépek leláncolva árválkodtak a parlament XVII-es kapuja mellett. Azóta sem tűnnek túl lelkesnek a politikusok, ha biciklire kéne ülniük. A tavalyi autómentes napon 7 biciklit számoltunk össze a Parlament és a Fehér Ház tárolójában, idén a szám 24-re nött, de azt is bele kell kalkulálni, hogy újságírók is gyakran járnak arrafelé.

 

Az időközben szétesett SZDSZ 2009-ben az autómentes napon újra akcióba lépett a parlamentben: Kóka János, aki évekig volt közlekedési miniszter, most úgy látja, az elmúlt időszakban (ő egy évet számít) nem történt előrelépés, ezért a kerékpáros ügyek képviseletére egy pártfüggetlen képviselői csoportosulás létrehozását javasolja.

 

A nagy biciklis demonstráció közeledtével az MDF-ben is érzeték, hogy valamivel ki kell rukkolni a témában. Herényi Károly vasárnap a Nagykörút parkolósávjának azonnali kerékpárúttá alakítását követelte. Gyengítette mondanivalóját, hogy az MDF lényegében kiiktatta magát a Fővárosi Közgyűlésből, mert a párt néhány hónappal korábban kizárta soraiból a fővárosi önkormányzatban működő tagjait. (Herényi időzítése amúgy nem tűnik véletlennek, a sajtótájékoztató után két órával tartott nyilvános fórumot ugyanebben a témában a Magyar Kerékpárosklub, a rendezvényről már hetekkel előre lehetett tudni.)

 

Az egyik kizárt MDF-es, Katona Kálmán ki is fakadt Herényi bejelentése után: a Nagykörútra bemondott kerékpárút ötletéről már előre jelezte expárttársainak, hogy az ebben a formában megvalósíthatatlan, mégis kiálltak vele a nyilvánosság elé. Katona szerint a nagykörúti bicikliút kérdése amúgy már szakmai vitán van a fővárosi képviselők között, de ott inkább a reális terveket, a szélső sávban felfestett biciklinyomot preferálnák.

 

Akadt egy új trónkövetelő is: az LMP szeptember 22-e alkalmából a biciklisták pártjává nyilvánította magát. Az eddig egyetlen megmérettetésen, a tavaszi uniós képviselőválasztáson jeleskedő formáció bejelentette, támogat minden kezdeményezést, amely a fenntartható, környezet- és emberbarát városi közlekedést hirdeti.

 

A biciklis témák nagy napján a kormány is bevetette magát: a kancelláriaminiszter bérbicikli-projekttel lépett fel a Gödörnél. Az MSZP-s Molnár Csaba kedden hosszasan beszélt az uniós pénzekkel megtámogatott ezer kerékpárt felvonultató flottáról, de azt nem mondta el, hogy a tervet a (félig SZDSZ-es színezetű) főváros dolgozta ki.

 

 

A fővárosban persze szintén nincs egyezség arról, hogy ki legyen a fő bringás. A korábban szintén biciklis imázst építgető Demszky Gábortól ugyanis a BKV-s közlekedési ügyekkel együtt a kerékpáros feladatkört is magához vonta Hagyó Miklós, szocialista alpolgármester. A bérbringa-rendszer tervein az ő neve szerepelt eredetileg, de Hagyó az utóbbi hetekben belebukott a közlekedési témába. Mindenesetre még utoljára keresztbeszervezte vagy keresztbeígérte egymást a két városvezető: a Margit híd felújítása után kialakítandó bicikliútról Hagyóék az utolsó pillanatig azt állították a kerékpáros-szervezet képviselőinek, hogy lesz a híd mindkét felén, Demszkyék pedig azt, hogy nem.

 

 

A Margit híd körüli botrányok sorozata, csak a legutóbbi fejezete a főváros ámokfutásának, amit kerékpáros infrastruktúrafejlesztés címén tett Budapestért.

 

A fejetlenségre példa a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségen keresztül megítélt uniós támogatásból származó 650 millió forint, amit tavaly ősszel bukott el a főváros, mert nem indultak el a vállat időpontban a bicikliút-építések. A magyarázat az volt, hogy a tervek és a tulajdonosi hozzájárulások megszerzése húzódott el.

 

Jelenleg ott tartunk, hogy a legtöbb budapesti híd járhatatlan biciklivel, és még egy felújítás sem elég indok ahhoz, hogy hosszú távra nyúló koncepció megvalósulásához tegyenek érdemi lépést: a Margit híd terveinek egyoldalú megváltoztatásával ellehetetlenítik a további fejlesztéseket a Nagykörúton.

 

A Lánchídon még próbálják szépíteni az összképet, ott szeptember végétől napközben, dugó idején szabályosnak számít majd az úttesten kerékpározni. A döntés nem végleges, folyamatosan figyelik majd az intézkedés hatását, a tapasztalatok alapján pedig elképzelhető, hogy módosítják.

 

A kerékpárosok száma pedig évről évre nagyságrendekkel növekszik, konkrét adatok ugyan nem léteznek (hivatalos forgalomszámlálások nincsenek), de a CM-demonstrációk létszámának növekedése feltüzeli a politikusok kampányszerű lelkesedését.

 

Év eleji becslések szerint jelenleg a főváros közlekedésnek 1,5-2 százaléka kerékpáros, míg az európai nagyvárosokban ez az arány lényegesen magasabb, Berlinben például 12 százalék. A januárban elkészült Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési terve 10 százalékot tűz ki célul 2020-ig. Ehhez képest Európa egyik legfontosabb kerékpáros konferenciája, a brüsszeli Velo City 2015-re a 15 százalékos arányt tűzte ki, a chartához Budapest is csatlakozott. Így a kérdés már csak az, hogy egyáltalán valamelyiket komolyan gondolták-e.