A kerékpározásban minden a kompromisszumokról szól, vagyis ha valamilyen irányba visszük a fejlesztést, egy másik felhasználási terület garantáltan csorbát szenved. A hegyikerékpározás egyik véglete az XC (cross country) kategória: ebben a szakágban tíz centi rugóúttal ellátott, könnyű, merev vázas bringákkal hajtanak, akármilyen emelkedőt megmászva, de a durva lejtőkön nehézkesen ereszkedve.

A másik véglet a dowhnill: itt már húsz centi a rugóút, ám a bringa tömege, az áttételezés és a geometria miatt ezek a kerékpárok sem igazán alkalmasak a kemény emelkedők meghódítására. De mit tegyünk, ha mindkettőre vágyunk?

Vegyünk két biciklit, ha tehetjük. Ha viszont csak egyet szeretnénk, vehetünk endurót. Bár ez kerékpár kategória még mindig inkább a lejtőjárásról szól, már alkalmas arra, hogy – ugyan egy jó XC bringánál lassabban – felfelé is gond nélkül tekerjünk vele. Ez a fajta felhasználás elég speciális követelményeket támaszt a tervezők elé: könnyű, ugyanakkor merev anyagokkal kell dolgozniuk. A futóműnek elég nagy rugóútra van szüksége, de szintén alacsony súly mellett és nem árt, ha elég széles áttétel tartományt fed le a váltó, amelynek elöl jellemzően nem három, csak egy lánckereke van.

A drága alapanyagok és a könnyű, de strapabíró alkatrészek alapján sejteni lehet, hogy az enduró bringa nem olcsó játék: az első gépek, amelyek már alkalmasak a célra, 600 ezer forint körüli összegért kaphatók, persze minél több szénszálas anyagot és felső polcos alkatrészt akarunk, ez szépen elmászhat 2,3 millió forintig is, például, ha egy Santa Cruz Bronsont vennénk. Mivel komoly technikai feltételeknek kell megfelelni, a hegyikerékpár-ipar talán éppen az enduró modellekre összpontosítja minden erejét vagyis ez ma a legdrágább alkatrészek kirakata. Az egyértelmű, hogy nem lesz tömegsport az kerékpáros endurózás, viszont már csak azért is érdemes foglalkozni a szakággal, hogy lássuk, hol tartanak a fejlesztések.

Azért, hogy ne csak elméleti síkon bringázzunk, kölcsönkértünk egy Merida One Sixty 7000-est a Bikefun Kft.-től. Ez gyártó 2017-re szánt endurója - vagyis annak előszériás darabja, amely minimálisan eltér a megvásárolható gépektől -, ennek segítségével a fontosabb részegységek mentén végigvesszük, mitől is lesz egy bringa enduró:

Váz és futómű

A vázalapanyagoknál nem lehet egyértelműen kijelenteni, hogy melyik a legnépszerűbb. Ugyanúgy készül könnyű és erős váz szénszálas műanyagból, mint alumíniumból. A Merida szénszálas első vázháromszögre esküszik, míg a lengőkar, a támvilla és a link alumíniumból készült. A rugóút jellemzően elöl-hátul 160 milliméter, de ezt sem lehet általánosságban kijelenteni, a Meridánkba épített Rock Shox Yari RC villája például 17 centit mozdul, míg a váz 16-ot.

A futómű természetesen levegős, vagyis nem acél tekercsrugók, hanem sűrített levegős dugattyúk felelnek a rugózásért, a csillapítás pedig hidraulikus. A levegős futómű egyik legnagyobb előnye a súly mellett, hogy nem kell rugót cserélni, ha nem lenne megfelelő a bringás testsúlyához, elég a légnyomást változtatni egy speciális teleszkóppumpával. A villa és a rugóstag is zárható, ezzel a bemozdulása minimálisra csökken, így az emelkedőkön nem nyeli el a tekerésbe fektetett erőt.

Fontos a geometriai is: a villa 65,3 fokot zár be a talajjal – pár éve ez még a downhill bringák sajátja volt-, a nyeregvázcső viszont 68,5 fokos. A villaszög az ereszkedésnél és kemény terepezésnél jön jól, míg a nyeregvázcső a mászásoknál segít.  

Kerekek és fék

Az igazi enduró-kerékpáron ellenálló, de könnyű kerékre van szükség, jelen esetben ezek a svájci DT termékei. Az E 1700 Spline szett mindössze tömege 1840 gramm, persze csoportkerék és gumiköpeny nélkül. A mérete már 27,5 col, ahogy az aktuális iparági trend diktálja, a gumik pedig a Continentaltól származnak. Ha úgy alakul, alacsonyabb nyomással is használhatók, ugyanis erősített az oldalfaluk. Ja, egy szett DT kerék közel 244 ezer forint. A fék a Sram Guide RE változata, ez hidraulikus, négydugattyús nyergekkel, elöl 200, hátul 180 milliméter átmérőjű tárcsával.

Váltó és kiegészítők

A One Sixtyre a Sram 1x11 sebességes NX rendszere került. Ez azt jelenti, hogy az elöl egyáltalán nincs váltó, csak filigrán láncvezető egy 30 fogas lánckeréken, hátra pedig egy olyan 11 sebességes csoportkerék került, amelynek legkisebb lánckereke 10, míg a legnagyobb 42 fogas. Így az összes szükséges áttételt lefedjük, de megspóroljuk a két első tányér, egy átdobó egy váltókar és egy bovden súlyát.

Enduró gép nem létezhet süllyeszthető nyereg nélkül sem. Amikor a kormányon egy gombot lenyomunk, a testsúlyunkkal benyomhatjuk, majd amikor felállunk, ugyanazzal a gombbal kitolhatjuk a nyerget magunk alatt. Ez azért jó, mert emelkedőn az az ideális, ha nyújtott lábbal, hatékonyan tudunk tekerni. Viszont amint felérünk a domb tetejére, elég csak lesüllyeszteni, így nem zavar egy technikás lejtőn sem. Ezt eddig is meg lehetett tenni, de elég jó érzés, hogy nem kell leszállni és a nyeregbilinccsel vagy az imbuszcsavarral szórakozni. A kormány kellően széles, 760 milliméter, így elég stabilan lehet tartani a bringát kemény terepen is.

Na de milyen vele menni?

Kétszer a Pilisben, egyszer pedig Ausztriában, a semmeringi bike parkban is meghajtottam a Merida enduró gépét. A cég jövőévi újdonságait bemutató sajtóeseményen Visegrád környékén mentünk 30 kilométert 600 méter szintkülönbséggel. Ebben volt aszfaltos mászás, erdei kaptatók, szűk gyalogutak és kijárt erdészeti autóösvények is, de gyorsabb lejtő is akadt.

Felfelé élveztem, hogy kimerevített rugóstaggal és villával, viszonylag kis erőbefektetéssel tudtam szinte bárhol haladni, majd amikor jött az ereszkedés, letoltam a nyerget, oldottam a futóművet és semmi nem okozott gondot. Természetesen egy downhill bringa hatékonyabb lefelé, azzal nem sokat kell gondolkodni, bátran neki lehet ereszteni egy sziklamezőnek. Az enduró gép nem ilyen, több technikai tudást kíván, át kell gondolni, hol hogyan eresztjük le.

Ennek ellenére tényleg jó volt a két a két kategória adottságait egyesítő géppel menni, nem találtam vele megoldhatatlan feladatot a pilisi terepen. Az különösen tetszett, hogy patakokon átkelve, sziklák között technikázva mindig hagyott mozgásteret, voltak még technikai tartalékai a Meridának. Ebben szerepe van annak is, hogy a gép súlya valamivel 14 kiló alatti, így könnyebb az irányítása.

Hazai terepen tehát imádtam, de az osztrák kiruccanás már nem volt ennyire egyértelmű. A hegyibringázás egy egészen szabad, esszenciális élményét kaptam, hiszen nem volt akadály sem emelkedőn, sem lejtőn, lefelé ráadásul közel olyan önfeledten tudtam csapatni, mint egy lejtő-specifikus bringával. A semmeringi Zauberg bike park télen sípályaként működik, nyáron technikás, épített ösvényeken, ugrató sorokon lehet tempósan gurulni, ráadásul kabinos felvonó visz fel a hegytetőre. A tempós, döntögetős mandinerekben nagyon élveztem a One Sixtyt, addig tudtam dönteni amíg akartam, nem éreztem, hogy kóvályogna, amikor a kanyarív végén felegyenesedtem.

A gondok azokban a kanyarokban kezdődtek, amiket szétfékeztek, így mosódeszka-szerű gödrök keletkeztek, amelyekben már egyszerűen túl kemény volt az enduró villája. Amikor engedtem a villanyomásból, javult a helyzet, viszont ilyenkor túlságosan beült a bringa eleje, és többször majdnem alám fordult a kormány, ami elég nagy pereceléshez vezet. Szintén probléma, hogy a láncvillára szerelt fékkonzol miatt lassításkor felkeményedett a hátsó futómű, emiatt elpattogott a kerék. Ettől függetlenül nem kétlem, hogy némi gyakorlással egy ilyen pálya sem akadály egy enduró géppel.

A nap felénél visszaültem a saját downhill bringámra és ugyan az elöl-hátul 200 milliméter rugóút sokat segített az igazán durva részeken, de határozottan éreztem, hogy mennyivel nehezebb a sajátom – 13,9 kiló a 17,5 ellen -, emiatt valamivel nehezebben fordítható a szűk kanyarokban.

Viszont ilyen pálya itthon szinte nincs is – talán csak Sopronban – és a legtöbb lejtő könnyedén teljesíthető egy enduró géppel is, ráadásul azt a lejtmenetekre kitalált modellekkel ellentétben felfelé sem kell tologatni, hiszen tekerhetünk is napestig, sehol sem túl fárasztó. Rám akkora hatással volt az élmény, hogy tavaszra mindenképp lecserélem a downhill bringámat egy enduróra. Persze nem másfél milliósra.

Még több bringatesztet olvasnál? Kövesd a Kerékagyat a Facebookon!