A nagykorú magyarok 69 százalékának van saját bringája, és hatvanöt százalékuk alkalmanként használja is, derül ki egy friss, reprezentatív felmérésből. A Cofidis Hitel Monitor 18-69 éves korosztály körében végzett országos kutatásának válaszadói közül minden ötödik akár naponta is bringára ül, olcsó gépet hajt, és még többször tekerne, de ehhez néhány dolognak meg kéne változnia. Hogy pontosan mire vágynak a magyar bringások, az kiderül az alábbiakban.  

A kerékpárboltosok nyilván nem fognak örülni, ha azt olvassák, hogy a felmérésben résztvevők évente legfeljebb 10 ezer forintot szánnak a kerékpárra (karbantartás, felszerelések stb.), míg maximum 60 ezer forintért vennének új gépet. Ez egyértelműen a sport- és barkácsáruházak, illetve a hipermarketek felé billenti a mérleget, illetve a használt piacnak kedvez, hiszen ezeken a helyeken, ezért az összegért gyakorlatilag bármilyen kategóriájú kerékpárt megvehetünk. 

Beszédes az is, hogy miközben a megkérdezettek kétharmada napi közlekedésre alkalmas járműnek tartja a bringát, éppen ugyanennyien vannak azok, akik szerint nincs elég bringaút az országban, ezért mégsem tekernek munkába, vagy suliba. Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub szóvivője szerint "A kerékpározás tovább fejlődése a lakossági igények határozott képviseletén, a döntéshozók őszinte elkötelezettségén, az üzleti szféra támogatásán és hatékony fejlesztéseken múlik. Az emberek értik, és érzik miért jó kerékpározni, és szeretnének is biciklizni."

Budapesten és már magyar nagyvárosokban az emberek 38 százaléka kerékpározik rendszeresen, míg a vidéki településeken ez az arány 41 százalék. A felmérésből az is kiderül, hogy a 18-29 és a 40-49 éves korosztályon belül a férfiak ülnek leggyakrabban a nyeregbe. A megkérdezettek harmada teker a munkába, többségük kikapcsolódásra és vásárláshoz választja ezt a közlekedési módot. 

Miközben az Eurobarométer 2013-as felmérése szerint a magyarok 45 százaléka legalább hetente egyszer bringázott, addig ez az arány a mostani felmérés szerint már csak 35 százalék vallotta ezt magáról. A válaszadók harminchét százaléka szerint úti célja nehezen megközelíthető kerékpárral, és közel ugyanennyien tartanak az autóforgalomtól, míg a válaszadók több mint harmada egészségi okokra hivatkozva hanyagolja a rendszeres kerékpározást, de közel ugyanennyien tartanak a lopásoktól is. Ha megfordítjuk ezeket az állításokat, arra a következtetésre juthatunk, hogy élhetőbb bringás infrastruktúrával, a lopások hatékony visszaszorításával és persze az autós-bringás viszony javításával sokan kapnának kedvet az akár napi kerékpározáshoz. 

Aki bringát vásárol, körülbelül 54 ezer forintig merészkedik, a nagy márkákat pedig csak a vásárlók mintegy ötöde részesíti előnyben, de a két dolog nyilván összefügg. Érdekes adalék, hogy a bringavásárláson gondolkodóknak csak kis hányada venne fel hitelt, miközben sokan áruhitelt vesznek fel, amikor új tévére vagy más háztartási eszközre van szükségük. 

A felmérés készítői megkérdezték Földes Andrást az Index és a Kerékagy újságíróját is, aki szerint a városi kerékpáros kultúra terjedésében nemcsak a több mint tizenöt évvel ezelőtt elkezdődött bringás felvonulások (Critical Mass és I Bike Budapest) játszottak komoly szerepet, de az a felismerés is, hogy a bringa olcsóbb és sokszor gyorsabb közlekedési eszköz, mint akár az autó, akár a tömegközlekedési eszközök. Kollégánk arra is felhívja a figyelmet, hogy miközben a vidám budapesti bringás fiatal képe gyakran megjelenik a médiában, a Budapesten élőknek csupán 7 százaléka ül naponta bringára. Így a tipikus magyar bringás vidéken él, olcsó városi bringát használ és általában bevásárolni megy vele, itt a naponta tekerők aránya 28 százalék. 

A hét százalékos fővárosi arányszám jelentősen meghaladja a Budapest közlekedésfejlesztési irányait meghatározó, 2014-es Balázs Mór Terv becslését, amelyben a naponta kerékpározó budapestiek arányát csupán két százalékra tették. Jóllehet még bőven van hová fejlődnünk, a felmérés szerint a magyarok alapvetően nyitottak a bringázás felé, számuk a fővárosban az utóbbi két évtizedben a tizenegyszeresére nőtt, melyet a Kerékpárosklub állandó és időszakos bringaszámlálásai is megerősítenek.  

Mivel a kerékpározás elutasítottsága alacsony, és a háztartások zömében van legalább egy használható bringa, a kerékpáros közlekedés további terjedéséhez biztonságosabb infrastruktúrára (ahol lehet, az autóforgalomtól elválasztott bringautakra), a bringás-autós együttélés javulására volna szükség és persze fontos volna, hogy a kerékpározók még jobban odafigyeljenek arra, hogy csak jó világítással, fényvisszaverőkkel, illetve hibátlan fékkel induljanak útnak.