Sok hajó nem tartja be a nemzetközi ajánlásokat, amikor áthalad a szomáliai kalózok által terrorizált vizeken Afrika közelében, ezzel azonban nagyobb eséllyel válik a tengeri rablók áldozatául. A felelőtlen hajósok mellett a fegyveres őrök is kockázatot jelentenek, ezért a nemzetközi flotta nem ajánlja őket. Nemrég először ölt meg fegyveres őr egy kalózt, ami a flotta szerint jogi aggályokat vet fel. Simon Csaba hajóskapitány tavaly év végi útján a nemzetközi ajánlásoknak megfelelően, az állandó készültség és támadást szimuláló gyakorlatok mellett szögesdróttal, álmatrózokkal és vízágyúval várták az Ádeni-öbölben felállított folyosót. A huszonhat napos út legveszélyesebb szakasza másfél napig tartott, támadás szerencsére nem érte őket.
„A biztonságos vizekre érve igencsak fellélegeztek az emberek, végül is háborús veszélyzónában voltunk!” – mondta az évtizedek óta hajózó Simon Csaba hajóparancsnok a Szomáliához közeli átkelésről, amitől az ember már a halászokban is kalózokat lát. A biztonságban átérő hajóknak sem sétahajózás egy-egy út, a legénység kemény munkával készíti fel a hajót a várható veszélyekre, folyamatosan tréningezik, és támadást szimulálva készül a kalózok feltűnésére.
A kalóztámadások száma csaknem megduplázódott 2009-ben az előző évhez képest, annak ellenére, hogy a veszélyes vizeken áthaladó teherhajók védelmére nemzetközi flotta érkezett Szomália közelébe. A Nemzetközi Tengerészeti Hivatal (IMB) szerint az Afrika keleti partvidéke mentén egészen a Seychelle-szigetekig lecsapó banditák most is tíz hajót és legalább kétszáz embert tartanak fogva. Januárban a kalózok eddigi legnagyobb, ötmillió dollárt (kb. egymilliárd forintot) meghaladó váltságdíjukat kapták egy görög olajtankerért, a pénzből egész városokat emelnek Szomália északi részén, de már külföldön, állítólag még Dubajban is befektettek. (A kalózhelyzetről bővebben korábbi cikkünkben olvashat.)
Ádeni-öböl nagyobb térképen való megjelenítése
A Foreign Policy rámutatott, hogy a veszélyes vizeken évente áthaladó hajók legalább negyede kockáztatja a hajó és a legénység biztonságát. Nagyon sok elrabolt hajót nem regisztráltak indulás előtt a Tengerészeti Biztonsági Központnál (Maritime Security Centre, Horn of Africa), sem a dubaji központban, és parancsnokaik nem követték a kiadott biztonsági ajánlásokat, mondta február elején az EU-missziót vezető Peter Hudson ellentengernagy.
Az ajánlásban foglalt irányelvek követése pénzt, időt és energiát emésztfel: már a sebesség növelése és az egyes helyeken cikcakkban haladás is óránként több ezer dollár pluszköltséget okozhat. A Szomália partjainál rendszeresen elhaladó hajók tulajdonosainak mindenképpen megéri befektetni az összes biztonsági intézkedésbe, mások azonban inkább kockáztatnak. Az ilyen hajókat azonban Hudson szerint két és félszer nagyobb valószínűséggel kaparintják meg a kalózok.
Az ajánlásokat figyelmen kívül hagyó túlbiztosítás is komoly problémát jelenthet. A flotta parancsnoksága nem javasolja a fegyveres őrök alkalmazását a teherhajókon, azonban nagyon sok vállalat bérel fel embereket az erre szakosodott cégektől. Szerdán az egyik panamai hajóról az őrők rálőttek a közeledő kalózokra, és a kiérkező hadihajó legénysége szerint egyiküket halálosan megsebesítették, amire korábban még nem volt példa. A térségben állomásozó haditengerészeti egységek szerint a biztonsági őrök fegyverhasználata jogi aggályokat vet fel, ezért különösen alaposan kivizsgálják a történteket.
„A Távol-Keletről hajóztam a Fölközi-tengerre. A hajó bérlője úgy döntött, hogy a tizenhárom nappal rövidebb úton, a Szuezi-csatornán át kell a célkikötőt elérnünk” – mondta Simon Csaba az Ádeni-öblöt is érintő, tavaly év végi útjáról, amelynél maximálisan követték az ajánlásokat. A hajótulajdonos Sanghajban ellátta a hajót a szükséges felszerelésekkel, és külön embereket vett fel a megerősített figyelőszolgálathoz. A hajóra és a legénységre is váltságdíj-biztosítást kötöttek.
A kapitányok számos útmutatót kapnak az IMB-től és más tengerhajózási szervezetektől, de sokszor a hajózási vállalatok is kiadják saját segédleteiket. A parancsnokok ezek alapján összegzik a veszélyeket, és gondoskodnak a hajó biztonsági tervének végrehajtásáról. A magyar kapitány és csapata az utolsó kikötőből kihajózva hat napig dolgozott keményen, mire felkészítette a hajót a várható veszélyekre.
„Körbefontuk szögesdróttekercsekkel a hajót, különösen a lakóteret védtük. A dróttekercsek közé »Figyelem! Magasfeszültség!« feliratú figyelmeztető táblákat helyeztünk el. A külső tűzoltólétrákat levágtuk, az ajtókat, ablakokat lehegesztettük.”
A megerősített figyelőszolgálat mellett felöltöztetett bábukat állítottak a parancsnoki híd két oldalára, hogy a távolban ólálkodó banditák szemében megsokszorozzák a legénység létszámát. A hajót mégis megközelítő kalózok ellen a fedélzet két oldalán hat-hat, a parancsnoki hídról irányítható vízágyút szereltek fel.
A legrosszabbra is készültek: ha a banditák minden elővigyázatosság ellenére feljutnak a hajóra, a legénység egy megerősített menedékhelyiségben húzhatja meg magát, amíg megérkezik a segítség. „A gépház kapcsolótermében acéllemezzel lezárható citadellát alakítottunk ki, a hajó megszállása esetén a főgépet leállítva, a teljes személyzet oda menekülhetett volna – mondta Simon. – Kiépítettünk antennarendszert is, hogy szükség esetén a kézi VHF-készülékekkel is felvehessük a kapcsolatot a hadihajók helikoptereivel.”
Léteznek más védelmi megoldások is. 2009 novemberében a fél év alatt másodszor megtámadott Maersk Alabama legénysége kézifegyverekkel és hangágyúkkal futamította meg a kalózokat. Elsősorban az említett szerdai halálos lövöldözés jogi aggályai miatt a nemzetközi ajánlások ugyan nem javasolják a fegyveres őrséget, de főleg a konténerszállítók és az autószállítók Omán egyik kikötőjében gyakran bérelnek maguknak fegyveres kíséretet.
Út közben a hajók parancsnokai hetente kétszer kapnak jelentést az IMB Kuala Lumpur-i kalózfigyelő központjától, amelyben a legutóbbi támadásokról értesítik őket. A legénység folyamatosan gykorlatozik, a hajóelhagyási és tűzriadó-gyakorlat mellett egy esetleges kalóztámadásra is felkészülnek.
„Ilyenkor a hajó parancsnoka feltételezett támadást jelez” – mondta Simon Csaba. Az ügyeletes tiszt megszólaltatja a riadócsengőt, és a hajókürt mellett hangosbeszélőn is bejelentik a kalóztámadást. A legénység minden tagjának megvan a saját feladata: a parancsnok és ügyeletes tiszt mellett két őrmatróz is elfoglalja a helyét a híd két oldalán, a gépészek segédgépekkel biztosítják az átlagosnál jobb manőverező képességet. A legénység többi tagja egy megadott helyen gyülekezik.
A kapitány eljátssza, hogy az úgynevezett pánikgombbal riasztja a vállalat biztonsági tisztjét, valamint egy meghatározott parti őrség parancsnokát, emellett leadja a vészjelzést a hadihajók által is figyelt csatornákon. A gyakorlat alatt a hajó felgyorsít, közben cikcakkban halad, és időhúzásra játszik, mert a tapasztalatok szerint a kalózok legtöbbször negyven perc után feladják a hajszát.
Bár a kalózok sokszor már közelebb csaptak le Indiához, mint Afrikához, Simon Csabáéknak a huszonhat napos út legveszélyesebb szakasza az Ádeni-öbölhöz közeledve következett. A térségbe vezényelt nemzetközi hadihajók kialakítottak egy többnyire biztonságos folyosót a Vörös-tengert az Indiai-óceánnal összekötő öbölben. Az ajánlásokat betartó vállalatok biztonsági tisztjei még behajózás előtt regisztrálják az erre tartó hajókat és a hajózási tervet, azonban a regisztrációt a hajó parancsnokának négy nappal a folyosóba lépés előtt frissítenie kell.
Az átkelő egy nagyjából kilencszáz kilométer hosszú és huszonkét kilométer széles folyosó az Ádeni-öböl közepén. „Az ajánlások szerint a nyugatra tartó hajók a korridor északi részét használják, a keletre hajózók a délit” – mondta a magyar tengerész, a két sávot egy köztes zóna választja el. A hajóknak átlagsebességük alapján megadott időpontban, de jellemzően éjszaka kell találkozniuk a folyosó bejáratánál, az azonos sebességű hajók csoportosan kelnek át a veszélyes szakaszon. A következő éjjel érnek az Ádeni-öböl legveszélyesebb részéhez, ahol a legtöbb sikeres támadást hajnalban vagy nappal hajtották végre.
Ilyenkor a vállalat központjában együtt izgulnak a hajó legénységével. „A tranzitkorridorba behajózáskor a hajótulajdonos központjában folyamatos ügyeletet tartottak, forródróton, félóránként kellett jelentkeznem” – mondta Simon. A folyosóba belépve a hajók naponta kétszer küldenek helyzetjelentést a tengerészeti szervezeteknek, ezek állnak kapcsolatban a hadihajókkal, amelyekkel a hajóparancsnokok csak vészhelyzetben lépnek közvetlen kapcsolatba. A koalíciós erők azonban a hajó pozícióját, méreteit, irányát, sebességét, de még a tulajdonos adatait is közvetítő AIS azonosító rendszer alapján is követik útjukat.
Nagyjából negyven kilométerenként állomásozik egy hadihajó, ez azt jelenti, hogy az áthaladó teherhajók legfeljebb húsz kilométerre lehetnek valamelyiktől. „Amennyiben a kereskedelmi hajót támadás éri, a hajó parancsnoka VHF-en segítséget kérhet, és a legközelebbi hadihajó helikoptere átlag öt perc alatt a helyszínre érhet” – mondta Simon Csaba.
A magyar kapitánynak szerencsére nem kellett tényleges vészhelyzettel szembenéznie. „A tényleges átkelés harminchat óráig tartott. Hadihajókat csak az AIS monitorján és radarjainkon láttunk. Két vészjelzést vettünk kalóztámadásról, később kiderült, csak pánik volt.”