Máshol is előfordul, hogy a gépek konfliktusos zónák felett repülnek el, de ott, ahol 30 kilométer magasra is feljutó rakétákkal rendelkeznek a felkelők, meglepő, hogy a légi folyosók bezárásának jogával bíró Eurocontrol nem volt óvatosabb.
Csütörtök óta nyilvánvaló, hogy Kelet-Ukrajna felett tízezer méteren sem lett volna szabad repülnie egyetlen polgári gépnek sem, bár ezt a magasságot általában már a felszínen zajló konfliktusoktól biztonságosnak szokták tekinteni. Nem véletlen, hogy Ukrajna – azok után, hogy korábban már két katonai gépét is lelőtték az oroszbarát kelet-ukrán szeparatisták – 9,7 kilométeren húzta meg a határt, amely alatt megtiltotta, hogy polgári gépek repüljenek Kelet-Ukrajnában. (A donyecki nemzetközi repülőtér a terrorelhárító akció miatt már régóta nem működik, így a térségbe érkező gépekkel eleve nem kellett számolni.)
A kelet-ukrán légtérzár miatt a legtöbb Ukrajnán áthaladó gép arra kényszerül, hogy változtasson repülési útvonalán, ami a magyar légtér forgalmának emelkedéséhez vezet – tudatta közleményben a Hungarocontrol. A légi irányításért felelős szervezet szerint „a magyar légiforgalmi irányítók felkészültek az ukrán tragédia miatt megnövekedett légi forgalom kezelésére” – ehhez elegendő technikai eszköz és szakember is rendelkezésre áll. Akár öt százalékkal nőhet a forgalom Magyarország magaslégterében.
A polgári repülési útvonalakat némileg átformálják a földön zajló konfliktusok, de ez nem jelenti, hogy Afganisztán, Irak, de akár a Kasszam-rakétákkal súlyosbított palesztin területek felett ne repülnének el civil gépek. Még Szíriát sem kerülik el teljesen – igaz, a Perzsa-öböl felől Európába tartó gépek azért igyekeznek más útvonalon haladni. A polgárháborúba süllyedt ország helyett a nagy többség inkább Irak felett repül el.
A maláj légitársaság Amszterdamból Kuala Lumpurba tartó járatának 298 halálos áldozatot követelő tragédiája óta már lényegében minden légitársaság bejelentette, hogy elkerüli a térséget. Először az európai légi szállítók döntöttek így, majd néhány órával később az Egyesült Államok légügyi hatósága (FAA) tiltotta meg az amerikai társaságoknak, hogy áthaladjanak Kelet-Ukrajna felett.
Bár a harcok nehézfegyverzettel már régóta zajlottak a térségben, kifejezett tiltás nemzetközi szinten csütörtök estig nem volt érvényben Kelet-Ukrajnára sem, legalábbis 10 ezer méter felett.
Az Eurocontrol NOTAM jelzéssel ad ki tiltó rendelkezést, ez azonban csak azon országok légitársaságaira kötelező, amelyek tagjai a szervezetnek. Malajzia nem része, de az ország légitársasága minden bizonnyal figyelembe vette volna, ha lett volna az Eurocontrol részéről ilyen tiltás. A szervezet azonban csak 9700 méterig adott ki NOTAM jelzéssel tiltást. Természetesen a légitársaságok saját hatáskörben is rendelkezhettek volna az útvonalak módosításáról, ahogyan azt korábban néhány járat már megtette, elkerülve Kelet-Ukrajnát.
„Ez sokkal olcsóbb, mint amekkora kárral jár a gép elvesztése” – mondta Oleg Pantyelejev. Az Aviaport.ru légügyi portál főszerkesztője szerint a kockázat felismeréséhez az kellett volna, hogy az ukrán hatóságok egyértelmű információkkal szolgáljanak arról, hogy milyen légvédelmi rendszereket szereztek a szeparatisták, vagy akár arra, hogy a terrorelhárító akcióban az ukrán hadsereg milyen fegyvereket kész bevetni. (Hiszen 2001-ben már megtörtént, hogy egy hadgyakorlaton az ukrán erők egy civil gépet semmisítettek meg a Fekete-tenger felett.)
Végső soron maga a pilóta is dönthet az útvonal módosításáról
– mondta Pantyelejev.
Katonai szakértők szerint érthetetlen, hogy az Eurocontrol miért csak 9,7 kilométeren húzta meg a határt, amikor nem volt titok, hogy a kelet-ukrán szeparatistáknak is van Buk légvédelmi rendszerük. Ennek a hatótávolsága ugyanis 25 kilométer magasságig terjed.
Felvethető a szervezet felelőssége is. Az Eurocontrol brüsszeli sajtóosztályán későbbre ígértek választ kérdésünkre, hogy miért nem tiltották meg teljesen a repülést Kelet-Ukrajna felett. Függetlenül a légvédelmi fegyverektől ugyanis a polgári repülőgépek biztonságát az is veszélyeztette, hogy Donyeckben már hónapok óta nincs légi irányítás, a dnyipropetrovszki radarok hatótávolsága oda már nem ér el, így a gépek egy rövid ideig, Donyeck megye felett lényegében egy „fekete lyukban” repültek.
Amíg a gép roncsait nem lehet megvizsgálni, nem lehet pontosat tudni a történtekről, és az érzékeny politikai helyzetben Washingtontól Moszkváig minden érintett félnek megvan a maga verziója. A Defsec.info katonai portál egyik szakértője szerint még az sem lenne elég a történtek tisztázására, hogyha találnak majd robbanófej-maradványokat a gép roncsain.
Ez ugyanis csak azt erősítené meg, amit senki sem cáfol: a gépet lelőtték. Hogy a rakétát honnan indították útnak, azt máshonnan kell megtudni, de van rá mód. A rakéta ugyanis nyomot hagy a levegőben, égésterméke megváltoztatja a levegő összetételét, uv-fényben órákig kimutatható a nyoma. Remélhető, hogy erről már vannak is adatok – más kérdés, hogy a nulla alá csökkent bizalmi légkörben egyik fel sem fogja hitelesnek elfogadni a másik adatait. De bizonyítékot szolgáltathatnak a radarfelvételek is arról, honnan indult a rakéta.
„Ez nem egy tű, a szénakazalban, ez egy rakéta, aminek látszania kell a radarokon”
– mondta Pantyelejev, aki szerint azonban a legnagyobb baj az, hogy minden fél bizonyítékok helyett ellenőrizetlen információk és előítéletek alapján mond véleményt a történtekről.
Bár a szeparatistáknak tulajdonított beszélgetést tartalmazó lehallgatott felvételeken An-26-os gépről beszélnek, szakértők szerint inkább egy Il-76-ossal lehetne összetéveszteni a Boeing 777-est. Méretük hasonló, és ami fontosabb, mindkét gép előfordulhat 10 ezer méteren, míg az An-26-os inkább 6 ezer méteren repül. Ha elfogadjuk, hogy a maláj gépet a kelet-ukrán szeparatisták lőtték le, akkor életszerű, hogy valóban egy Il-76-os, ukrán katonai szállítógépet akartak megsemmisíteni, nem pedig egy polgári gépet, amelynek tragédiája minden eddiginél forróbbá tette az ukrajnai konfliktust.
Szakértők szerint könnyen lehet, hogy a szeparatistáknak nem volt percre kész információjuk a felettük elrepülő gépekről, és az Eurocontrol 9,7 kilométerre vonatkozó tiltása után azt is hihették, hogy valójában már semmilyen polgári gép nem repül át a légi folyosón nagyobb magasságban sem. Ez azonban továbbra sem zárja ki, hogy a rakéta elindításához minden eszközzel és tudással rendelkeztek.