Index Vakbarát Hírportál

Kizsigerelt pilótával veszélyes a repülés

2015. április 3., péntek 07:28

A fapadosok ugyan olcsóbbá tették a repülést az utasoknak, ám ezzel együtt csökkent a pilóták szerződésben garantált anyagi biztonsága is. 2008 óta ez a hagyományos légitársaságoknál is terjed. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) szerint a növekvő kiszolgáltatottság nem befolyásolja a repülés biztonságát. A foglalkoztatási gyakorlat megváltoztatását egyelőre nem tervezik.

Bár a Germanwings gépének múlt heti tragédiája miatt leginkább Andreas Lubitz elmeállapotát elemzik, a másodpilóta 150 ember életét követelő, öngyilkosgyanús tette a fapados légitársaságok aggályos szerződési gyakorlatára is felhívta figyelmet. Igaz, Lubitz ettől nem szenvedett: a Germanwings nem használja a pilótákat nagyon kiszolgáltatottá tevő megoldásokat, amelyek viszont széles körben elterjedtek.

Kényszervállalkozó kapitány

Pilótákkal beszélgetve az az egyértelmű kép alakult ki, hogy a hagyományos és a fapados légitársaságok között nagy különbségek vannak a munkáltatói gyakorlatban. De az előbbiek alkalmazottai sem nyugodhatnak meg. Ahogyan az egyik aktív, ma már külföldön dolgozó magyar pilóta fogalmazott az Indexnek: 2008 óta megindult a légitársaságok „elryanairesedése”.

A pilóták belefáradtak

Szakszervezet nincs a Ryanairnél, így csak egy nem hivatalos csoport, a Ryanair Pilótáinak Szövetsége kezdeményezett felmérést arról, hogyan látják a fapados szolgáltatás úttörőjénél dolgozó pilóták saját helyzetüket. A cég pilótaállományának harmadát kitevő, ezer megkérdezett pilóta 94 százaléka indokoltnak tartaná a Ryanair foglalkoztatási gyakorlatának felülvizsgálatát – írta a Die Welt.

A fapadosok kezét nemigen kötik meg a szakszervezetek – létrejöttüket náluk eredményesen sikerül megakadályozni – így a pilóták sokkal inkább ki vannak szolgáltatva a társaságoknak, szerződéseik kevésbé védik őket, főként a kisebb fapados cégeknél. Jellemző a zero hour contract vagyis az olyan szerződés, amely szerint 

a cég akkor fizet a pilótának, amikor repül, így fix fizetése nincs: ha beteg, vagy nincs helye, akkor bevétele sem lesz.

„Elég komoly mentális nyomást jelent, ha nem véd semmilyen szociális háló, miközben a munkáltató bármikor kirúghat” – mondta egy névtelenséget kérő kapitány, megjegyezve, hogy a charter és fapados légitársaságok gyakran csak közvetítőkön keresztül alkalmaznak pilótákat, akik kényszervállalkozókként működnek, így a legtöbb járulék befizetése őket terheli. Ráadásul gyakran szezonális szerződésekkel foglalkoztatják őket, tavasztól őszig, így télen sem biztos a megélhetésük.

P2F és óriáshitelek

A kapitányok esetében legalább az elmondható, hogy ha a biztosítékok nem is azonosak a fapadosoknál és a klasszikus légitársaságoknál, a fizetések mértéke között nincsen nagy különbség. Tapasztalt kapitányból ugyanis hiány van. A Ryanairt ismerő forrás szerint ott nettó 70 euró körül van a pilóta fizetése repült óránként. Szerződése szerint viszont nincsen alapbére, tehát csak akkor kap pénzt, amikor repül.

A másodpilóták – szakszerűbben az első tisztek – esetében azonban a megpróbáltatások nem érnek véget a bizonytalanságot kínáló szerződésekkel. Már ahhoz, hogy valaki pilótává képezhesse magát, komoly összeget kell előteremtenie. A fizetős oktatás akár 100 ezer euróba (közel 30 millió forintba) is kerülhet, mire végül a pilóta szakszolgálati engedélyhez – „pilótajogosítványhoz” – jut.

Ezt sokan csak hitelekkel tudják biztosítani. (Magyarországon a Nyíregyházi Főiskola képez pilótákat, de 2013-ban már csak önköltségesen hirdették meg a szakot, ahol egy félév nagyjából 1,8 millió forintba kerül.) Újabb hitel azonban akkor is kellhet, amikor engedéllyel a birtokában a pilóta végre állást kap egy légitársaságnál: ekkor jön ugyanis a képbe pay to fly (rövidítve gyakran P2F), ami nem jelent mást, minthogy

az elsőtiszt maga fizet, akár 15-85 ezer eurót, csak azért, hogy repülhessen.

Ezzel az első 500 repülőóráját tudja le, amit a cég gyakorlati kiképzésként könyvel el. A költségeket vagy hosszabb idő alatt levonja a fizetésből, vagy csak az összeg kifizetése után ad bért az elsőtisztnek. A középértéket véve az elsőtiszt nagyjából 40-70 eurót fizet repült óránként, így a fapados árakat ismerve lényegében övé a gépen a legdrágább jegy. A rendszert két évvel ezelőtt Franciaország saját légitársaságai esetében korlátozta, de egységes EU-s döntés nincsen róla.

Szárnyait szegjük vágyainak

A P2F egyébként nem csak fapados légitársaságnál fordulhat elő: alkalmazta ezt a Malév is. Miután kifizettette a pilótával a szimulátoros gyakorlatokat – bő négymillió forintot – és 2,5 millió forintért megkövetelte a pár körös gyakorló repülést – a base flightot – ezután, már leszerződtetve a másodpilótát, óránként 45 eurót gombolt le róla, úgy, hogy fizetést sem adott. Az 500 órára vonatozó P2F-ra hivatkozva a pénzt ráadásul előre kérte, 100 órás csomagokban.

Van olyan pilóta, akinek így pénze ragadt bent a Malév csődjekor, mert a kifizetett órákat már nem tudta lerepülni.

Bérmentes légitársaság

Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) szerint nem befolyásolja a repülésbiztonságot a P2F, hiszen a pilóták technikailag ettől még képzettek. A genti egyetem kutatása szerint azonban a jelenlegi rendszerrel kialakult kiszolgáltatottság nagyon is hat a repülés biztonságára. Az EASA egyelőre ugyan nem lép ez ügyben, a Facebookon azonban már elindult egy kezdeményezés a P2F intézményének megszüntetéséért. 

Egyelőre semmi akadálya nincs annak, hogy egy egész légitársaság létezzen a P2F rendszerére alapozva. 2013-ban Norvégiában a pilóták sztrájkját a litvániai Small Planet Airlinesszel bekkelték ki. A cég kizárólag olyan pilótákat alkalmaz, akik munkaadó híján fizetnek azért, hogy megfelelő mennyiségű repült órát gyűjtsenek be. A litván cég négy hónapra 35 ezer eurót kér minden pilótájától – derült ki a norvég állami televíziós társaság (NRK) anyagából. De a litván cég nincs egyedül ezzel a gyakorlattal.

Minimálbéres álom

„Tudok olyan nyugat-európai járatokon dolgozó másodpilótákról, akik 500 eurót kaptak kézhez fizetésként” – mesélte egy másik kapitány, hogy mivel jár a P2F időszaka. Ha azonban kigazdálkodta az elsőtiszt az oktatás és a légitársaságnak kifizetett gyakorlati képzés díját, már nagyobb fizetésre számíthat a fapadosoknál is – a fent említett biztosítékok hiánya azonban megmarad – de akkor sem tűnnek el a felhők a pilóta feje fölül: egy egészségügyi probléma bármikor keresztülhúzhatja a szakszolgálati engedélyt, így a pilóta azonnal elveszítheti állását, megélhetését.

Erre az esetre létezik a loss of licence insurance, vagyis az a

biztosítás, amely akár 60 havi fizetést is nyújthat a pilótának, hogy átképezhesse magát. Ez a biztosításfajta azonban sok fapadosnál nincs.

Ezt a hagyományos légitársaságoknál a szakszervezet járja ki a biztosítóknál, amelyek csak nagy csoportban kötnek ilyen biztosítást.

A Germanwings tragédiáját okozó Lubitzról a rendelkezésre álló adatok alapján tudni lehet, hogy 625 órát repült. A 27 éves másodpilóta tehát épp csak, hogy túl volt az 500 órás gyakorlati időszakán. 

Igaz Lubitzot nem nyomasztotta a fapados kiszolgáltatottság: a Germanwingsnél rendkívül tömör – három szavas – írásos válaszukban közölték: A pilótákkal közvetlenül szerződnek, mindenkinek van biztosítása a repülési szakszolgálati engedély egészségügyi okokból való elvesztésére (loss of licence insurance), és nem alkalmaznak senkit P2F rendszerben.

A Wizzair hasonló választ adott. A cégtől név nélkül megerősítették, hogy a pilóták számára valóban van érvényes biztosítás, amely 42 ezer eurót ad a pilótának arra az esetre, ha egészségügyi okokból nem repülhetne tovább. Ezt a biztosítást egyénileg havi 20 euróért 82 ezer eurós biztosítási összegre lehet emelni.

Ezzel a Wizzair a fapadosok körében a kivételt jelenti. A legtöbb cég nem nyújt ilyen biztosítást pilótáinak.

P2F nincsen ugyan, ám típusátképzési díj igen. Ez azokat a másodpilótákat sújtja, akiknek nincsen meg a megadott – jellemzően 500 – repült órája Airbus A-320-ason. Az összeg 20 ezer euró lehet, amit a pilóta fizetéséből vonnak le.

A Ryanairt korábban már érte a vád, hogy P2F-t alkalmaznának a másodpilótákkal szemben. A cég ezt visszautasította. Típusátképzési díj viszont itt is van, amit szintén a fizetésből vonnak le.

Most is csak a pilótákra figyelnének

Korábbi hírek szerint a depresszióval kezelt Lubitz barátnőjének panaszkodott alacsony fizetésére. Igaz, a 150 ember életét követelő végzetes repülőút előtt két luxus Audit is rendelt – az egyiket át is vette –, ám ez nem bizonyítéka a jó anyagi helyzetének, hiszen hitelre is vehette őket.

Lubitzot a repülési engedély megszerzése előtt öngyilkossági késztetés, szuicid hajlam és depresszió miatt kezelték. A gyanú szerint a 27 éves férfi által szándékosan a hegyoldalnak vezetett gép tragédiája kapcsán a tervezett intézkedések most a pilóták fokozottabb ellenőrzése felé mozdultak el: ezentúl a pilóta repülés közben nem tartózkodhat egyedül a pilótakabinban, és az egészségügyi vizsgálatoknál is igyekeznek gátat vetni annak, hogy a pilóta eltitkolhassa esetleges betegségét. A Lubitz házában talált iratok szerint a másodpilóta egy baleset kapcsán látászavarra panaszkodott és a tragédia napján nem is repülhetett volna.

A munkáltatójával szemben kiszolgáltatott helyzetben lévő pilóták azonban elhivatottságuk, felelősségtudatuk ellenére könnyen kerülhetnek olyan helyzetbe, hogy inkább betegen is vállalják a repülést. Ezért a szakmabeliek szerint

a pilótákra nehezedő további nyomás csak azt eredményezi, hogy nem csak a munkaadóik, de az orvosaik elől is igyekeznek majd betegségeiket eltitkolni, ameddig lehet.

Nem is beszélve az olyan súlyos problémákról, amelyek a szakszolgálati engedély végleges visszavonásával járnak.

Ennek a veszélyét csak azzal lehetne csökkenteni, hogy a légitársaságok számára kötelezővé teszik a loss of licence insurance megkötését pilótáik számára. Bár önmagában ez sem megoldás, hiszen sok fapadosnál vállalkozókként foglalkoztatott pilóták is vannak. A fenti biztosítás kötelezővé tétele csak az ő költségeiket növelné.

Végső soron át kellene nézni a légitársaságok és a pilóták közötti szerződéses kapcsolatok teljes rendszerét, arra kényszerítve a cégeket, hogy nagyobb biztonságot nyújtsanak az alkalmazottaknak. Erről azonban egyelőre nincsen szó, ez továbbra is a cégek belátásán múlik.

Megéri az olcsó jegy?

  • 6809
    A cégek hasznába olcsó jeggyel is belefér, hogy biztonságot adjon pilótáinak.
  • 3569
    Fizetnék 20 százalékkal többet, csak legyen stabil szerződése a pilótának.
  • 1528
    Másnak sem könnyű, törődjenek bele a pilóták is, hogy kevesebb a fizu.
  • 334
    A pilóta gondja nem növeli a repülés kockázatát.

Rovatok