Az akkor még szovjet tagköztársaság Azerbajdzsán fővárosában 1951-ben kezdtek bele a metró megépítésébe, az első 6 és fél kilométer hosszú vonalat 1967-ben avatták fel. A hálózat a hetvenes-nyolcvanas években tovább bővült, de karbantartási munkákat nemigen végeztek. Az elavult szerelvények és berendezések miatt egyre gyakoribbak lettek az üzemzavarok és a helyzet csak rosszabbodott a Szovjetunió felbomlását követő zűrzavar, a gazdasági nehézségek súlyosbodása miatt. A bakui metróban 1994-ben kétszer is pokolgépet robbantottak – vélhetőleg Heydar Aliyev államfő politikai ellenfelei –, ezek a merényletek húsz halálos áldozatot követeltek.

1995. október 28-án, a szombat esti csúcsforgalomban az egyik öt kocsiból álló, zsúfolt szerelvény éppen elhagyta az északi vonal Ulduz nevű állomását, amikor az utasok füstöt láttak, majd szúrós szagot éreztek. Mint később kiderült, a negyedik vagon alatt, a forgózsámoly rögzítésénél az elektromos vezeték rövidzárlata miatt tűz keletkezett, emiatt a vonat 200 méter megtétele után az alagútban megállásra kényszerült. De nem is annyira a gyorsan terjedő lángok öltek, mint a mérges gázok: a Metrovagonmas hatvanas évek végén gyártott kocsijain különösen tűzveszélyes anyagokat használtak, amelyekből hidrogén-cianid és szén-monoxid szabadult fel. 

A vezető azonnal értesítette az ügyeletest, de az a fejetlenség közepette elfelejtette kikapcsolni az alagút oldalában futó, harmadik sínnek nevezett magasfeszültségű vezetéket. A vezető viszont lekapcsolta a szerelvényben az áramot, így a sötétben eluralkodott a pánik. A füsttől és mérgező gázoktól fuldokló kétségbeesett utasok az ablakokat kitörve próbáltak szabadulni, az egyik túlélő szerint az emberek egymás hegyén-hátán potyogtak ki a kocsikból. Sokan a feszültség alatt maradt sínre esve szenvedtek halálos áramütést.

A tűz kitörése után mintegy negyed órával beindították a szellőzőberendezést, de tévedésből rossz irányban,

Amikor pedig a túlélők megérkeztek a következő metróállomásra, nem részesültek azonnali orvosi ellátásban, mert a mentőket az előző megállóba küldték. Szóval amit csak lehet, azt elszúrtak. 

Ugyanúgy, mint Csernobil esetében, a hatóságok a régi szovjet mintára próbálták kicsinyíteni a katasztrófa méretét, az első jelentések még csak két halottról és száz füstmérgezésről számoltak be. Másnapra kénytelenek voltak beismerni, hogy a szerencsétlenség 289 ember életét követelte. Ráadásul az áldozatok között 28 gyermek volt, többségüket a halálos csapdának bizonyult szerelvényben találták meg, ahol a tolongásban és pánikban halálra taposták őket.

Az előző hónapokban elkövetett merényletek miatt kezdetben azt feltételezték, hogy a tüzet robbanószerkezet okozta, a külföldi szakértők bevonásával létrehozott vizsgálóbizottság azonban műszaki és emberi hibák sorát fedte fel, amelyek miatt ketten kerültek bíróság elé: a metró főmérnökét 15, a fő váltókezelőt 10 év börtönre ítélték. A fő bűnösnek így is a Szovjetunióból megörökölt rossz technikai állapotban lévő metróhálózatot kiáltották ki.

A hálózat a tragédia után tíz évvel is rossz állapotban volt, mielőtt megindult volna az olajbevételekből gazdagodó dél-kaukázusi ország modernizálása. Még a kétezres évek elején is megszokott volt, hogy a szerelvények és a vágányok rossz állapota miatt 5-10 kilométeres sebességgel haladt egy-egy állomás között a bakui metró, a vonalán végig pedig éppen hogy csak félhomály derengett a gyenge áramellátás miatt. Azóta viszonyt vadonatúj szerelvényeket kapott az azeri utazóközönség.

Emlékezetes, hogy a jelenleg a felújítás folytatódására váró budapesti M3-as vonalon is gyakoriak voltak a tűzesetek, néhány éve szinte napi rendszerességgel riasztották a tűzoltókat füstölő szerelvényekhez. A budapesti  metrón ugyanis ugyanaz a Metrovagonmas által gyártott típus járt, mint amilyen az azeri fővárosban és a keleti blokk sok más országában is közlekedett. Mivel három éve elindult a kék szerelvények cseréje a fekete-fehér színükről pandára keresztelt modernizált kocsikra, ezeknél már nem kell számítani ilyen jellegű problémákra – nyugtatta meg az Indexet Bíró Endre, a Metróért Egyesület vezetője. 

A bakui volt az eddigi legsúlyosabb metróbaleset. Ezt megelőzően 1918-ban 97-en haltak meg, amikor kisiklott a New York-i metró egyik szerelvénye, 1903-ban a párizsi földalattiban támadt tűzben pedig 84 ember vesztette életét. Ekkoriban még rá lehetett fogni a kezdetleges technikára a baleseteket, viszont 1975-ben Londonban már nem, amikor 43 utas lelte halálát, mert egy zsúfolt szerelvény túlszaladt a végállomáson és a falnak ütközött.