Több mint fél évszázaddal „az égbolt királynőjének” nevezett 747-es óriásgép megjelenése után a Boeing leállt a Jumbo gyártásával.
Az utolsó gépet – és ez már nem utasszállító – a minap adták át egy amerikai teherszállító légitársaságnak. Tavaly év végén már csak 44 utas- és több mint 300 teherszállító Boeing 747-es közlekedett a nemzetközi légtérben.
„Összezsugorította a világot, és az első széles törzsű repülőgépként forradalmasította az utazást és a légi árufuvarozást” – tisztelgett a monumentális gép előtt Stan Deal, a Boeing elnök-vezérigazgatója közleményében.
Az első Boeing 747-es 1969. február 9-én emelkedett egy próbaútra a levegőbe, egy évvel azelőtt, hogy a Pan Am hivatalosan is szolgálatba állította.
Az utasok gyorsan megkedvelték. Air Force One-ként repülő Fehér Házként, megannyi hollywoodi filmben légi kalandok helyszínéül szolgált.
Mára elérte a nyugdíjkorhatárt. Számos légitársaság úgy döntött, hogy nagyobb, fejlettebb és hatékonyabb, két hajtóműves repülőgépekre cseréli le a Jumbókat. A British Airways már 2020-ban bejelentette, hogy a tervezettnél négy évvel korábban leselejtezi Boeing 747-es flottáját.
A Ferihegy 2-es, 3707 méter hosszú leszállópályája 1983-ban készült el. Összehasonlításul: az első csupán két és fél kilométeres volt.
A „kettes” átadása után két évvel szállt le itt az első Boeing 747-es, a Jumbo, de járt már ezen a betoncsíkon az azóta megszüntetett Concorde, valamint a jelenleg a világ legnagyobb repülőjének számító Antonov 225-ös is.
A kifutópályát aztán egy éjszaka, 2018 júniusában teljesen le kellett zárni. Budapest légi forgalma műszaki hiba miatt megbénult. Az érkező gépek Debrecenben és Bécsben kaptak leszállási engedélyt, utasaikat buszok szállították Budapestre.
Tizennégy érkező járatot irányították máshová, több, reggel induló járatot pedig törölni kellett. A helyzetet tetézte, hogy az egyes kifutópálya felújítás miatt volt zárva. Utóbb derült csak ki, hogy vélhetően egy startoló Jumbo szánthatta fel a betont.
Juan Trippe, a Pan Am alapítója egy egyfolyosós, kétszintes gépet szeretett volna rendelni. A részleteket a légitársaság Am igazgatósági termében beszélték meg, amelynek méretei szinte hajszálpontosan megegyeztek a tervezett széles törzsű 747-es szélességével és magasságával.
Ilyen lesz a Jumbo belülről – mondták a Boeing képviselői. A Pan Am vezetését lenyűgözték a merész elképzelések – idézte fel a múltat a CNN.
Maga Trippe ösztönözte egy olyan formának a kialakítását, amit a 747-es „atyjaként” emlegetett Joe Sutter, a Boeing mérnöke „pulykának” nevezett.
A belső tér egészen különleges volt. Ez volt az első olyan repülőgép, amelynek szinte függőleges oldalfalai és magas mennyezete volt, így az utasok a tér és a nyitottság érzését élvezhették. A hosszú, keskeny cső helyett az utastér „szobákra” tagolódott, amelyeket konyhák és mosdók választottak el. Ez a forma közel fél évszázadon át meghatározta a hosszú távú utazás kényelmét.
A 747-es mellett a 707-esek és a Douglas DC-8-asai eltörpültek, pedig ezek voltak a légitársaságok nemzetközi flottájának fő támaszai a hatvanas években. A Jumbókon – tőlük eltérően – egyidejűleg több száz utas érkezett és szállt fel.
A reptereknek rövid idő alatt kellett alkalmazkodniuk a megváltozott igényekhez: bővíteniük kellett a beszállási várótermeket, a becsekkolási pultokat, sőt egész terminálokat.
Minden nagyobb nemzetközi légitársaság presztízskérdésnek tartotta a 747-es beszerzését. Következésképpen a meglévő vám- és bevándorlási területeket hamarosan túlterhelte a nagy repülőgépek többszöri, ráadásul egyidejű érkezése.
A földi kiszolgálóberendezéseknek is meg kellett birkózniuk a Jumbóval. A repülőgép-vontatók nagyobbak lettek, hogy kezelni tudják a 747-es több mint 340 tonnás felszállási tömegét.
A 747-est akkoriban tervezték, amikor a légi közlekedés a szuperszonikus SST-gépekben látta a jövőt.
A világ első szuperszonikus repülője, a szovjet Tupoljev TU-144-es 1968-ban, két hónappal később pedig az angol–francia Concorde emelkedett a levegőbe.
A szakértők a hatvanas években azt prognosztizálták, hogy a 747-esnek utasszállítóként rövid lesz az élettartama, és végül átadja a helyét a hangsebesség többszörösével száguldó repülőgépeknek.
A 747-es tervezői úgy próbálták életben tartani óriásgépüket, hogy a Jumbót teherszállításra is átalakították. A főfedélzetet durván hat méter szélesre méretezték, hogy két szabványos teherszállító konténer is elférjen egymás mellett. A rakodás megkönnyítése érdekében a teherszállító modelljének orra felfelé kinyílt. A pilótafülkét emiatt a főfedélzet fölött kellett elhelyezni, így a Queen jellegzetes púpját közvetlenül a pilótafülke mögött építették ki. Eredetileg a személyzet pihenőhelyeként szolgált, később azonban ez lett a repülőgép leghíresebb funkciója, a társalgó. A későbbi változatokban nyújtották meg a felső fedélzetet, hogy egy tágas teret alakítsanak ki.
A Boeing SST projektjét már 1971-ben törölték, a TU-144-est csupán 55 menetrend szerinti repülés után végleg leállították, a Concorde pedig csaknem 15 éve repült utoljára.
Ezzel szemben a szívós 747-esekből 1570-et gyártottak az eltelt fél évszázadban. Az utolsó Boeing 747-es utasszállító repülőgépet 2017 júliusában szállították le a Korean Air Lines számára. Fél évvel később, 2018 januárjában az Egyesült Államokban száműzték az utasforgalomból a Jumbót.
A Delta 9771-es járatának gépe az arizonai Marana mellett, egy roncstelepen landolt.
A 747-es figyelemre méltó repülőgép volt, és én imádtam
– emlékezett vissza Brien Wygle, a 747-es első repülésének másodpilótája és a Boeing korábbi repülési alelnöke.
(Borítókép: Boeing 747-es repülőgép 2022. január 5-én. Fotó: Nicolas Economou / NurPhoto via Getty Images)