A pandémia három esztendeje előhozta az összes olyan létező problémát, amivel ez az iparág már egy ideje kínlódott, de nem tartották olyan fontosnak őket, hogy korrigáljanak rajtuk.
Az év elején az Index is megírta a zömében belföldi utakra szakosodott brit cég, a Flybe csődjét, melynek utasai csak bambán néztek, és azt kérdezték, hogyan történhet meg ez kétszer két év alatt ugyanazzal a vállalattal. Nem sokkal később a Flyr dobta be a törülközőt, a norvég vállalatot tavaly alapították.
Megdöbbentő, hogy az utóbbi időszakban milyen sok helyen húzták le a redőnyt – mondja Steve Ehrlich, a Pilots Together nevű szervezet elnöke. Ezt a segélyszervezetet kifejezetten azoknak a pilótáknak a támogatására hozták létre, akik a járvány következtében veszítették el munkájukat.
2023-ra azt jósolták, hogy végre minden visszatér a 2019-es állapotokhoz három év gazdasági mélyrepülést követően. A repülőjegyek értékesítésével foglalkozó Flight Centre szerint az árak is vágtatnak rendesen felfelé. Idén a turistaosztályra szóló jegyek ára 36 százalékkal drágult. Ha a korábbi évek jegyáraiban vagy azokhoz közeli árakban gondolkodunk, akkor manapság bizonyos célországok elérhetetlenek.
Például London–Új-Zéland relációban 81 százalékkal mentek feljebb az árak év/év alapon. Ugyanez, mondjuk, London–Dél-Afrika viszonylatban 42 százalékos emelkedést jelent turistaosztályon, míg első osztályon már 70 százalékot. Persze az is igaz, hogy 2022 februárjában Új-Zéland gyakorlatilag teljesen zárva volt a járványkorlátozások miatt, míg Dél-Afrikában a Covid omikron-variánsa tarolt. Ugyanakkor a foglalások száma globálisan 22 százalékkal marad el 2023 első negyedévében 2019 ugyanazon időszakához képest – írja elemzésében a CNN.
A repüléssel foglalkozó honlap és podcast, az AllPlane.tv szerint 2022 óta 64 légitársaság szűnt meg, néhány túlélte a csődöt, névváltással próbálkozott, de a többség eltűnt. Míg az átlagutazónak semmit nem mondanak az olyan nevek, mint például a Jet Time, a NokScoot vagy a Fly My Sky, azért nagy nevek is megszűntek, többek között az Alitalia vagy a 2021-ben becsődölt Air Namibia.
Az Alitalia mint brand eltűnése meglepő volt. Nem azért, mert nem egy feneketlen zsákként működött, hanem mert mindig egy kicsivel túlélt
– mondja Miquel Ros, az AllPlane alapítója és egyben egyik szerkesztője. Véleménye szerint a 2020-ben eltűnt vállalatok előbb-utóbb maguktól is felszívódtak volna, csak a válság ezen egy kicsit gyorsított. A szerkesztő 2018 óta tartja számon a csődöket, abban az évben 18-at jegyzett fel. Egy évvel később már 34 csődről jelentettek, többségében kis társaságokról van szó, akár háromgépes flottával. Ugyancsak 2018 volt az az év, amikor a kuvaiti társaság, a Wataniya Airways néhány év szünet után újra próbálkozott, de beletört a bicskája, csakúgy, mint a Flybe-nak.
Ha úgy vesszük, akkor a pandémia évei nem is tűnnek olyan katasztrofálisnak. 2020-ban 31 légitársaság húzta le a rolót, 2021-ben pedig 19, míg ez a szám 2022-ben tizekettőre csökkent. Bár sok jót az sem ígér, hogy 2023 első két hónapjában már három cég adta fel.
Az USA-ban azért egyszerűbb légitársaságot találni, hiszen mindössze négy nagy játékos van: a United, a Delta, az American és a Southwest. Ha tetszik, ha nem, e felé a modell felé fognak mozdulni a különböző országok, vagyis a kisebb cégek megszűnnek, és viszonylag kevés, de nagy társaság marad. Ezt a véleményt osztja Pere Suau-Sanchez, a légiszállítás-menedzsment oktatója a brit Cranfield Egyetemen.
Erre jó példa Európában az IAG-csoport, amely vezető brit, spanyol és ír légi közlekedési cégeket fog össze. A nevüket külön-külön megtarthatják, hiszen az jó hívószó és ismert brand egy-egy országban, mégis a működtetés költségei erőteljesen megoszlanak így.
A másik lehetséges változás a közeljövőben, hogy a regionális központok leértékelődnek vagy akár el is tűnnek, helyettük a nagy légi közlekedési csomópontok fognak tovább élni és virágozni.
(Borítókép: Robert Smith / MI News / NurPhoto / Getty Images)