A rajnai kereskedelem évszázados távlatokra nyúlik vissza, és nagy szerepe van a német ipar és a svájci gazdaság felvirágzásában. Most azonban mindez veszélybe kerülhet.
A Rajna évszázadok óta megbízható hajózási útvonal, amely segítette az ipari óriások születését a folyó mentén, különösen a Ruhr-vidéken. Ezeknek az időknek azonban hamarosan vége szakadhat. Mivel a víz rendszeresen olyan szintre apad, amely a nyár végétől őszig akadályozza a hajózást, a vállalatok Európa legfontosabb kereskedelmi útvonalán próbálnak alkalmazkodni, hangsúlyozva, hogy a globális felmelegedés még a fejlett ipari gazdaságokat is sújtja.
A BASF SE vállalat átirányítja a logisztikát a vonatokra és teherautókra. A Covestro AG műanyaggyártó vészhelyzeti tervei között szerepel a termelés egy részének Belgiumba való áthelyezése.
A gyártók készleteket halmoznak fel, a közművek többletüzemanyagot tárolnak, az árufuvarozók pedig megkezdték a flották felújítását sekély vízben közlekedő uszályokkal.
A költséges és körülményes megoldások célja a kritikus közlekedési csomópontban fellépő zavarok miatti széles körű leállások elkerülése. Ez a probléma egyre gyakoribbá válik, mivel a melegebb tél azt jelenti, hogy kevesebb hó esik, és ezáltal a nyári vízszint is évről évre alacsonyabb.
Miután a brutális hőhullámok felperzselték Dél-Európát, a Frankfurttól nyugatra fekvő Kaub folyó olyan szintet ért el ezen a nyáron, hogy egyes hajók a normál kapacitásnak csak a felét képesek szállítani. Míg a közelmúltbeli esőzések enyhítették a feszültséget, addig a kis változások is jelentős hatással lehetnek.
Egy 10 centiméteres vízszintcsökkenés körülbelül 100 tonnával kevesebb szállítható rakományt jelent hajónként.
A Rajna vízbősége délről észak felé folyamatosan apad. Míg a svájci határvidék és a baden-württembergi Fekete-erdő környékén a 2010-es évekhez képest eddig 10 százalékkal csökkent a vízszint, addig az óceán felé haladva ez az arány sok helyen eléri a 40 százalékot is. Ebben persze szerepet játszhat az is, hogy a hegyvidékeken a folyó sodrása és ezáltal vízbősége is jóval magasabb, mint például Svájcban a schaffhauseni Rajna-vízesésnél, míg az alföldi tájakon ez a gravitációs törvényszerűség már kevésbé érvényesül.
A 8900 hajóból álló rajnai flotta sekély vízre történő felújítása körülbelül 90 milliárd eurót is kitehet. És ez csak egy része a kereskedelem folyamatos fenntartásából származó költségeknek. A svájci kereskedelem 10 százalékát a Rajnán bonyolítják le, valamint minden egyes német lakosra kéttonnányi rajnai szállítmány jut évente – ez körülbelül 166 millió tonnányi rakományt jelent. Vannak pluszkészletek és -helyek a tárolásukra, valamint kormányzati tervek is készültek a rajnai kereskedelem újratervezésére.
Kezdeményezések már évek óta vannak, és magukban foglalják a korai figyelmeztető rendszereket és egy 50 kilométeres szakasz kiépítését, amely a Mainz melletti barokk Biebrich-palotától Kaub és a legendás Lorelei-sziklák mellett halad. A projekt lebonyolítása a német kormány becslései szerint 180 millió euróba fog kerülni.
A tavalyi aszály után Olaf Scholz kancellár kormánya igyekezett felgyorsítani az erőfeszítéseket, ám ez most megrekedt a belharcok és a bürokratikus tehetetlenség miatt, ami tovább növeli az Európa legnagyobb gazdasága előtt álló kihívásokat.
Az első figyelmeztetés 2018-ban hangzott el, amikor a Rajna vízszintje elérte a történelmi mélypontot, és
a folyón a közlekedés teljesen leállt, ami 5 milliárd eurós csökkenéssel járt a német ipari termelésben.
Azóta az alacsony vízszint gyakrabban korlátozza a kapacitást. A német statisztikai hivatal adatai szerint tavaly Németországban volt a legalacsonyabb a forgalom a folyón 1990 óta.
A Rajna nagyrészt pótolhatatlan olyan helyszínek számára, mint a BASF ludwigshafeni létesítménye. A világ legnagyobb vegyi üzeme – amely 10 négyzetkilométert foglal el a folyó mentén – körülbelül 15 bárkát rak be és rak ki naponta, ami szállítási volumenének mintegy 40 százalékát jelenti. A BASF korai figyelmeztető rendszert használ, amely hat hétre előre jelzi a problémákat. A vállalat inkább arra törekszik, hogy a fuvarozást a vasútra terelje át, és a rugalmasabb működés érdekében rakodópontokat ad hozzá.
Németország legnagyobb acélgyára még jobban kitett. A Thyssenkrupp AG Duisburgban, a Rajna és a Ruhr folyók találkozásánál található létesítménye napi 60 000 tonna nyersanyagot igényel. A cég szóvivője szerint az uszályok leállításához 2000 kamionra lenne szükség, és
a Rajna teljes elhagyása nem kivitelezhető.
A Covestro Észak-Rajna-Vesztfália tartományban működő üzemei nyersanyagaik nagy részét a folyón keresztül szerzik be, és késztermékeik körülbelül egyharmadát a Rajnán keresztül szállítják. A vállalatnál van egy munkacsoport, amely akkor lép működésbe, amikor a vízszint kritikussá válik. Az intézkedések közé tartozik több hajó bérlése a könnyebb rakományok szállítása érdekében, valamint a termelés áthelyezése más németországi és belgiumi helyszínekre.
A vállalatoknak nincs más választásuk, mint befektetni a biztonságos működés érdekében. A fő stratégia a készletek összegyűjtése, valamint a lehető legtöbb redundanciát beépíteni a logisztikai műveletekbe. A fuvarozó társaságok olyan újratervezett uszályokat rendelnek, mint a Stolt Ludwigshafen. A 135 méter hosszú hajó szélesebb, mint a hagyományos változatok, és így biztonságosabban tud közlekedni alacsony vízen.
Ugyanakkor a szerkezet egyenként legalább 10 millió euróba kerül, ezért a váltás rendkívül drága.
És az átmenet még csak most kezdődik. A kölni HGK árufuvarozó 350 uszályt üzemeltet a Rajnán és más európai folyókon, de csak négy kisvízi hajó, három további építés alatt áll. A kapacitás is korlátozott. A holland De Gerlien van Tiem hajóépítő, amely két hajót épített a Covestro számára, azt állítja, hogy a rendelési könyvei a jövő év végéig megteltek.
Politikai támogatás nem valószínű, hogy egyhamar érkezik. A rajnai hajózás könnyítését célzó tervek ugyanis vita tárgyát képezik a Scholz-féle kormánykoalíció három pártja között. A vízi utak még nem kerültek be teljesen a kulcsfontosságú infrastrukturális projektek jóváhagyásának felgyorsítását célzó törvénybe, mert a Zöldek visszaszorultak az üzletpárti Szabad Demokraták ellen a kotrások környezeti hatásai miatti aggodalmak miatt.
Bár Németország ígéretet tett arra, hogy a vasúti rakományokkal együtt növeli a belföldi szállítást, hogy megtisztítsa közlekedési ágazatát, ezt nem támogatja. A kormány hosszú távú kiadási terve szerint 2030-ig 270 milliárd eurós beruházást tervez a közlekedési infrastruktúrába.
Ennek közel felét utakra, kevesebb mint 10 százalékát vízi útvonalak kiépítésére szánják.
Tavaly novemberben – miután a Rajnát ismét aszály sújtotta – a közlekedési minisztérium úgynevezett gyorsítóbizottságot hívott össze, amely szövetségi és tartományi kormányok, rajnai gyártók, valamint környezetvédelmi csoportok képviselőiből állt. A javaslatokat 2023 közepéig kellett volna benyújtani, de most szeptemberben várhatók.
Németország lassú megközelítésével ellentétben Svájc már végzett szabályozási műveletet, hogy megkönnyítse a hozzáférést rajnai kikötőihez. A tervet egy 2014-es klímajelentésben rögzítették, 2017-ben jóváhagyták, a projektet pedig 2019 februárjában fejezték be.
(Borítókép: Alex Kraus / Bloomberg / Getty Images )