Önvezető autó már létezik. Ütközött is, igaz, nagyon ritkán. Közben már évek óta elkészült a pilóta nélküli repülőgép technológiája. Egyelőre csak elképzelés marad. Európa viszont olyan szabályozást fontolgat, amely engedélyezi, hogy még a hosszú távú járatokon is csak egy pilóta vezesse a gépet. Másutt is követhetik a példát.
Kivétel nélkül minden kereskedelmi járaton két pilóta ül a fülkében. Egyes gyártók már olyan gépeket terveznek, amelyen egy is ellátja a feladatot, sőt, nemsokára már rá sem lesz szükség. Az utasok az ügyben eddig nemigen hallatták a hangjukat, a pilótákat képviselő szakszervezetek azonban annál harsányabbak.
Az ötlet Európában született. A francia Airbus és Dassault máris szorgalmazza a szabályozó hatóságok engedélyét, hogy a hosszú távú járatok nagy részében csak egy pilóta ellenőrizze a gépet.
A kereskedelmi célú kezdeményezés óriási kockázattal jár az utasok, a pilóták és a légiutas-kísérők számára
– figyelmeztetett Otjan de Bruijn, a holland KLM kapitánya, egyben a pilóták szakszervezeteit tömörítő Európai Pilótaszövetség elnöke.
„A belátható jövőben is a pilóták maradnak a műveletek középpontjában, az automatizálás pedig döntő szerepet játszhat azáltal, hogy segíti őket a pilótafülkében, és ezzel mérsékli a munkaterhelést” – idézte a Politico az Airbus közleményét. A Dassault többszöri megkeresésre sem reagált.
A kérdés már korántsem elméleti. A gyártók számos autonóm repülési projektet fejlesztenek és tesztelnek aktívan – a többi között kereskedelmi célokra is.
Az EASA, az Európai Unió légi közlekedési szabályozó hatósága olyan koncepciót mérlegel, amely szerint a pilótafülkében csak a fel- és leszálláskor lenne két pilóta. A repülés hátralévő szakaszában egyikük pihenne, majd a hosszú távú repülés közepén váltana műszakot.
Az EASA várhatóan 2027-ig jóváhagyja a javaslatot. Az amerikai Szövetségi Légügyi Hivatal egyelőre nem foglalkozik az európaiak által fontolóra vett elképzelések egyikével sem. Sem a Boeing, sem az amerikai légitársaságok nem beszélnek nyilvánosan a csökkentett létszámú személyzet koncepciójáról.
Az amerikai pilóták ennek ellenére felháborodottan arra figyelmeztetnek, hogy az európai szándék versenyre készteti munkáltatóikat.
Az Egyesült Államok legnagyobb pilótaszövetsége – európai társaikkal összefogva – A biztonság kettővel kezdődik elnevezéssel kampányt indított azzal a céllal, hogy az utasokat is meggyőzze az aggasztó ötlet fenntarthatatlanságáról.
Az EASA a jóváhagyását attól teszi függővé, hogy a gyártók bizonyítsák: a csökkentett személyzetű üzemelés „legalább olyan biztonságos, mint a jelenlegi kétpilótás üzemeltetés esetében” – közölte Janet Northcote, az EASA kommunikációs igazgatója.
De Bruijn szerint azonban kevesebb pilótával nem garantálható a meglévő biztonsági szint. Egy pilóta esetén nem lenne tartalék arra az esetre, ha az irányító egészségügyi problémával szembesülne vagy hátsó szándékkal ülne a pilótafülkébe.
Intő példaként a Germanwings 9525-ös járatának 2015-ös esetére emlékeztetett, amikor a kapitány mosdószünete alatt a bezárkózott másodpilóta szándékosan egy hegynek vezette a gépet. A fedélzeten tartózkodó mind a 150 ember odaveszett.
A jobbára európai cégeket tömörítő Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet arra hívta fel a figyelmet: a hosszú távú járatokon egymást váltó pilóták koncepciója csak előfutára annak az elképzelésnek, hogy csupán egy pilóta maradjon a fedélzeten.
A múltban a repülőgépen általában két pilóta és egy fedélzeti mérnök szolgált. Ma már a kétpilótás pilótafülke a szabvány.
A hosszabb járatokon azonban ma is három-négy pilótával repülnek, hogy ne lépjék túl a maximális repülési időt.
A pilóták szakszervezetei attól tartanak, hogy a nem is olyan távoli jövőben a gépeket teljesen automatizálják.
Az Airbus már kifejlesztette a szükséges technológiát ahhoz, hogy ne csak egy pilótával, hanem pilóta nélkül is repülhessenek az általa gyártott gépek – ezt jelentette ki az európai repülőgépgyártó egyik vezetője még 2019-ben.
Hogy mikor vezethetjük be a kereskedelmi járatokon? Ez egy olyan kérdés, amelyet a szabályozó hatóságokkal és az ügyfelekkel vitatunk meg, de technológiai szempontból nem látjuk akadályát
– nyilatkozta Christian Scherer több mint négy éve az AP hírügynökségnek.
Az EASA-nál megfontolás alatt álló pilótairányítási rendszerre az Airbus Autonóm repülés elnevezésű projektje hivatkozik.
A Cathay Pacific már 2021-ben együttműködött az Airbusszal az egypilótás járat ötletén, a német Lufthansánál azonban fel sem merült ilyen elképzelés.
Az iparág azért sem beszél nyilvánosan a légi közlekedés automatizálásáról, mert az utasok nagy valószínűséggel rettegve szállnának fel olyan gépre, amelyet csak egy pilóta vagy egy robot irányítana. A megkérdezettek 81 százaléka azt mondta: „nem érezné magát jól” egy pilóta nélküli repülőgépen, a válaszadók négyötöde szerint pedig két pilóta együttes munkája a legjobb módja a vészhelyzet kezelésének. Az Ipsos-felmérés 2018-ban készült a Légiforgalmi Pilóták Szövetségének megbízásából.
Az Emirates főnöke erre csak legyintett. „Az utasok szeretik azt hinni, hogy két pilóta van odafent” – nyilatkozta Tim Clark az év elején, és nem zárta ki az egypilótás, sőt pilóta nélküli repülés lehetőségét.
(Borítókép: Nicolas Economou / NurPhoto / Getty Images)