Közép- és Dél-Ázsia történelmileg szoros kapcsolatban állt. A Nagy Selyemút összekapcsolta és elősegítette a politikai, gazdasági és kulturális kapcsolatok és a tudás cseréjét a két régió között. Ugyanakkor ezek a kapcsolatok a történelem előrehaladtával és a selyemút hanyatlásával, majd megszűnésével szinte teljesen eltűntek. A közelmúlt fejleményei azonban, így az orosz–ukrán háború, illetve a két régió közötti kapcsolatok és összeköttetések újraélesztése a Transzafgán Vasút projekt révén, újra reflektorfénybe állították a térséget.

A Transzafgán Vasút projektet Üzbegisztán mellett Közép-Ázsia másik négy országa – Kazahsztán, Kirgizisztán, Tádzsikisztán, Türkmenisztán – is egyre meghatározóbb prioritásként kezeli az utóbbi időben, annak ellenére, hogy a vasúti projekttel kapcsolatos anyagi, biztonságpolitikai és gazdasági elképzelések gyakran csak a vágyak szintjén jelennek meg.

A közép-ázsiai térség országai földrajzi determináltságuknak köszönhetően, bár az eurázsiai kontinens „szívében” helyezkednek el, ugyanakkor ez a kiváltság jelenti a régió országai számára azt a nehézséget is, hogy a modernizálódó és egyre jobban iparosodó gazdaságaik által megtermelt árucikkeket, termékeket milyen útvonalon tudják eljuttatni a világpiacokra. Ahhoz, hogy Közép-Ázsia országai bekapcsolódhassanak a világkereskedelem körforgásába, a legfontosabb segítség az úgynevezett Középső-kereskedelmi folyosó vagy más néven Middle Corridor, ami a kelet–nyugati és nyugat–keleti irányú kereskedelem egyik legfontosabb szárazföldi (és vízi) útvonala. A Középső Folyosóról részletesen ebben a cikkünkben írtunk.

Ugyanakkor a kialakult geopolitikai feszültségek és konfliktusok – orosz–ukrán és palesztin–izraeli háború, a kínai–amerikai gazdasági ellentét, az Oroszország ellen meghozott szankciók – arra sarkalják a közép-ázsiai „-sztánokat”, hogy a pakisztáni Karacsi, Gwadar és Qasim tengeri kikötőihez való hozzáférés irányába diverzifikálják kereskedelmi és ellátási útvonalaikat, ezáltal is növelve saját kereskedelmi volumenüket és gazdasági biztonságukat.

A térség államai előtt világos az a tény, hogy az egyre jobban elhúzódó orosz–ukrán és közel-keleti konfliktus okozta geopolitikai átrendeződés és instabilitás megdöntötte az ellátási útvonalakkal kapcsolatos globális számításaikat, melyek következtében a korábban megvalósíthatatlannak hitt infrastrukturális projektek most úgy tűnik, hogy egyre komolyabb mértékben haladnak előre.

Közép-Ázsia – a régión belül is elsősorban Üzbegisztán – számára az egyik erősen szorgalmazott vállalkozás az úgynevezett Transzafgán Vasút projekt. A projektre először Üzbegisztán tett javaslatot még 2018-ban. Taskent tervei szerint a transzafgán vasútvonal összekapcsolná Taskentet és benne Közép-Ázsiát Afganisztánon keresztül Pakisztán tengeri kikötőivel, és a kikötőkön keresztül a jelentős és a közép-ázsiai országok számára potenciális dél-ázsiai exportpiacokkal.

Ha megvalósulna a csaknem 600 km hosszú transzafgán vasút, akkor a tervek szerint ez minimálisra csökkentené Üzbegisztán és más közép-ázsiai országok, és a pakisztáni kikötők közötti távolságot. Ezzel együtt pedig 30-35 napról lerövidítené az áruk Közép-Ázsiából a pakisztáni tengeri kikötőkbe történő szállításának idejét 10-15 napra, valamint a jelenlegi szállítási költségekhez képest is 30-35 százalékos csökkenést eredményezne, évi akár 10 és 20 millió tonna közötti áruforgalommal.

A projektben részt vevő országok (Pakisztán, Afganisztán, Üzbegisztán) azzal érvelnek, hogy az ilyen jellegű gazdasági együttműködés jelentősen hozzájárulna a regionális dinamika átalakításához, valamint a közép-ázsiai országok szempontjából az Ukrajnával való katonai konfliktust követően az Oroszországgal szemben bevezetett szankciók eredményeként a közép-ázsiai és a térségbeli államok igyekeznek átalakítani Oroszországtól való gazdasági függőségüket. Erre azért lenne szükség, mert ezzel csökkentenék a másodlagos szankciók veszélyét ezekre az országokra, amelyek gazdaságilag és politikailag közel állnak Moszkvához is.

2021 februárjában elkészítették a Transzafgán Vasút projekt ütemtervét, amely elsősorban a projekt felgyorsítását szolgálta. Az ötlet azonban továbbra is vita tárgyát képezi.

Aggályok merültek fel ugyanis azzal kapcsolatban, hogy a projekt képes-e előteremteni a befejezéshez szükséges finanszírozást, valamint gazdaságilag életképes lehet-e, mivel jelenleg az érintett államok nem tudnak pénzügyi támogatást nyújtani ehhez a kezdeményezéshez. Például Pakisztánnak az elmúlt években jelentős gazdasági és politikai kihívásokkal kellett szembenéznie, amit a 2023-as alacsony gazdasági növekedés (-0,5%), valamint a 29,6 százalékos infláció és a 8 százalékos munkanélküliség tovább rontott.

Az afganisztáni tálib kormányzatot továbbra sem ismeri el hivatalosan a nemzetközi közösség, és az ország gazdasági helyzete is riasztó. Üzbegisztán pozitív gazdasági fejlettsége sem elegendő e projekt támogatásához. Ha az érintett kormányok nem tudják finanszírozni ezt a kezdeményezést, akkor nemzetközi pénzügyi intézményekre vagy nagyvállalati szereplőkre kell támaszkodniuk a megvalósításban. Az anyagiakon kívül még kritikus infrastrukturális problémák akadályozhatják a projektek befejezését, nem beszélve az afganisztáni térség ingatag biztonságáról.

Geogazdasági szempontból Közép-Ázsia Afganisztánnal együtt olyan régiók kereszteződése, amelyek rendelkeznek meghatározó és globális kőolaj-, földgáz-, urán- és egyéb stratégiai erőforrásokkal. Közép-Ázsia fejlődő és iparosodó országai számára a gazdasági diverzifikáció és a két nagy szomszédtól (Kína, Oroszország) történő ellensúlyozás a Transzafgán Vasút projekt megvalósulásával sikeres lehet, ehhez azonban szükség van a vasútvonal mihamarabbi megépítésére, amivel kapcsolatban jelenleg még sok a kérdőjel.

A szerző a Neumann János Egyetem Eurázsia Központjának kutatója.

(Borítókép: Vasútállomás  Lahorban, Pakisztánban. Fotó: Rana Sajid Hussain / Pacific Press / LightRocket / Getty Images)