2025 februárjában India elérte azt a mérföldkövet, hogy 23 városban 1000 kilométernyi metróvonalat fektettek le. Ezzel a Metro Report International vasúttársaság szerint Kína (több mint 11 ezer km) és az Egyesült Államok (több mint 1300 km) után Indiáé a világ harmadik leghosszabb metróhálózata.
Narendra Modi miniszterelnök kormánya kijelentette, hogy hamarosan meg akarja előzni az Egyesült Államokat – havonta 6 kilométernyi új pálya üzembe helyezésével.
A modern és környezetileg fenntartható metrórendszerek Indiában kulcsfontosságú városi infrastruktúrát jelentenek a személygépkocsik használatának és vásárlásának megfékezésére, valamint a zsúfoltság és a környezetszennyezés problémáinak orvoslására a városokban, ahol az indiaiak mintegy 36 százaléka él.
Jelentős mérföldkőnek számít, hogy India metróhálózata 1000 kilométeres teljes hosszával a világ harmadik legnagyobb metróhálózatává nőtte ki magát. Ez a figyelemre méltó eredmény az új metróprojektek bejelentését és a Narendra Modi kormányfő vezetésével Delhiben megvalósuló Namo Bharat kezdeményezést követi.
A Namo Bharat egy olyan elektromos motorvonat, amelyet a RapidX (regionális gyorsvasút) számára építettek. A vonatot a francia Alstom cég tervezte, és a gudzsaráti Savliban gyártották. A vonat aerodinamikus kialakítású, ami csökkenti a légellenállást utazás közben, melynek következtében akár óránként 180 kilométeres sebességre is képes.
India metróhálózatának építése 2002-ben kezdődött azzal, hogy Atal Bihari Vajpayee korábbi miniszterelnök elindította a modern metrót Delhiben. Az átalakulás és a bővülés példátlanul gyors volt Modi miniszterelnök vezetése alatt 2014 óta.
Az elmúlt évtizedben a metróhálózat a háromszorosára nőtt, és további 1000 kilométerrel bővült a hossza.
A metróval ellátott államok száma ötről tizenegyre nőtt, míg a metróösszeköttetésben részesülő városok száma ötről 23-ra emelkedett. A napi utasforgalom szintén exponenciális növekedésnek indult, a 2014-es 280 ezerről több mint egymillióra emelkedett, ami 2,5-szeres növekedést jelent. Továbbá a metrószerelvények által megtett teljes távolság megháromszorozódott, 86 ezer kilométerről 2,75 millió kilométerre emelkedett.
Modi víziója szerint a kormány továbbra is elkötelezett a zökkenőmentes, megfizethető és modern városi közlekedés biztosítása mellett, hogy az emberek millióinak tegye könnyebbé az utazást, és javítsa az életminőséget.
Ezen fejlesztések támogatására Modi miniszterelnök januárban személyesen utazott a Namo Bharat vonaton, a Sahibabad RRTS állomás és New Ashok Nagar RRTS állomás között. Ez az utazás egyben a Delhi–Ghaziabad – Meerut Namo Bharat folyosó 13 kilométeres szakaszának felavatását is jelentette. A 4600 millió rúpiára (55,2 millió dollár) becsült költséggel megépített folyosó jelentősen javítja a Delhi és Meerut közötti regionális összeköttetést, milliók számára biztosítva a nagy sebességű és kényelmes utazás lehetőségét.
India városai rohamosan fejlődnek, a metróhálózat bővítése pedig várhatóan pozitív hatással lesz a polgárok mindennapi életére, és mivel a kormány a világszínvonalú közlekedési rendszerek létrehozására összpontosít, a városi mobilitás jövője ígéretesnek tűnik Indiában.
Az ország legnagyobb metróhálózatával rendelkező fővárosban, Új-Delhiben az utasok száma a tervezettnek mindössze 47 százaléka. Mumbaiban 30 százalék, Bengaluruban pedig alig 6 százalék. A második szintű városok, például Lucknow, Kanpur és Dzsaipur, ahol a metrórendszerek kisebbek, a tervezett utasszámnak mindössze 2-3 százalékát érték el.
Ez elsősorban a buszokon, kerékpárutakon és gyalogos utakon keresztüli átfogó első és utolsó mérföldes összeköttetés hiányának, valamint a metróáraknak tudható be,
amelyek messze meghaladják azt, amit az indiaiak többsége megengedhet magának – vélekednek a szakértők.
Az indiai városok ideális tömegközlekedési rendszere a buszokat és a metrószerelvényeket kombinálná. Viszont azáltal, hogy India pusztán a metróvonalakra összpontosít, még azokban a városokban is, ahol azok feleslegesek, problémát okozott.
„Az indiai városfejlesztési minisztérium költségvetésének csaknem 46 százaléka a metrók finanszírozására ment el, de ezeknek nincs elég ingázójuk ahhoz, hogy megtérüljenek. Ez azért van, mert az utolsó mérföldön közlekedő buszokat és gyalogos utakat nem finanszírozzák, mivel az államok többet fektetnek a metrókba” – fejtette ki véleményét Geetam Tiwari, a Delhi Indiai Technológiai Intézet Közlekedéskutatási és Sérülésmegelőzési Programjának tanszékvezető professzora.
Megjegyezve, hogy Delhi elektromos és földgázüzemű buszai a metró beruházásának 5 százalékával 40 százalékkal több utast szállítanak, Tiwari szerint majdnem kétszer annyi ember részesülhetett volna előnyben, ha a városi metró számára biztosított adómentességeket és kamatmentes kölcsönöket a buszrendszerre is kiterjesztik.
Bengaluruban ma mindössze 6769 busz közlekedik a 13 milliós nagyvárosban. Ezek napi 3,2 millió utast szállítanak, míg a metró napi 900 ezret. A buszflotta mérete azonban nagyrészt statikus maradt.
Az indiai városok legtöbb metrórendszerét a szövetségi és az állami kormányzat közösen finanszírozza, nemzetközi pénzügyi intézmények nyújtotta kölcsönökkel együtt.
A szerző a Neumann János Egyetem Eurázsia Központ tudományos főmunkatársa.
(Borítókép: Újdelhi, India, 2020-ban. Fotó: Shutterstock)