Fico Bécsig vinné az orosz nyomtávú síneket, kihúzva a Záhonyi Átrakó Központ alól a talajt. Budapest nem tart a drága, Szlovákiában is vitatott projekt megvalósulásától. A ZÁK korszerűsítésére tavaly 25 milliárd forint ment el.
Alig tíz centin múlik, hogy Európa és Ázsia között nem tudnak az áruk gördülékenyen haladni vasúton. Európában ugyanis a vasúti nyomtáv egységesen 1435, a volt Szovjetunió területén viszont 1520 milliméter. Az átrakodás lassítja és drágítja az áruforgalmat, ezen segítene a Robert Fico vezette szlovák kormány, amely az országon át egészen Bécsig vinné az „orosz síneket”. A kabinet reményei szerint az ország ezzel kulcselemévé válhatna a 21. századi selyemútnak. A haszon korántsem egyértelmű Szlovákia számára, ám létrejötte bizonyosan hátrányt jelentene Magyarországnak.
Robert Fico hosszú évek óta tartja napirenden a jelenleg Kassáig futó széles nyomtávú vasút Bécsig tartó meghosszabbításának ötletét. Az első hírek 2007-ban jelentek meg, 2008-ban már szándéknyilatkozatot írtak alá Pozsonyban a szlovák és az osztrák vasúti társaságok képviselői az Orosz Vasutak (RZSD) vezetőjével, Vlagyimir Jakunyinnal.
A terv azonban terv maradt, igazán a tervezőasztalra sem került: 2012-ben ismét csak a szándékot rögzítő dokumentumokat írtak alá, amit a múlt hónapban is megerősítettek .
Szlovákiában Pozsonyon át az osztrák határig mintegy 420 kilométer sínpárt kellene lefektetni, becslések szerint összesen hatmilliárd euróért. Ez kilométerenként jelenlegi árfolyamon közel 3,6 milliárd forintot jelent, ami bő háromszorosa a Magyarországon épült autópályák kilométerenkénti árának. (Igaz, az összeg mellett nincsenek ott a konkrét tervek: két pályáról van-e szó, teljes szakaszon villamosítással, benne van-e a becslésben a nyomvonalon lévő földek kisajátításának költsége, valamint, hogy épülnek-e leágazások a közelben fekvő autógyárakhoz, a keleti szállítás megkönnyítésére.)
A csillagászati összeg – a hivatalos árfolyamon, euróban számított szlovák GDP tizede – külső forrás nélkül Szlovákia számára nem teremthető elő. Reálisan orosz forrással lehet számolni, ezért is aggódnak a projekt ellenzői, akik szerint a vonal önmagában is, hitellel megerősítve pedig különösen erős eszközt ad Moszkva kezébe, hogy befolyásolja a szlovák gazdaságot és politikát.
Bár a terv a kormány reményei szerint munkahelyeket teremt, van, aki épp annak elvesztésétől tart. Jelenleg ugyanis háromezer – döntően szlovákiai magyar – embernek ad munkát az ukrán határnál fekvő ágcsernyői átrakóállomás, ahol európai nyomtávú vagonokba kerül az áru. A meghosszabbítással az ágcsernyői központ okafogyottá válna, tovább növelve az amúgy is szegényebb Kelet-Szlovákiában a munkanélküliek számát. Arányuk jócskán meghaladja az országosan mért 14 százalékot.
Ehelyett viszont Bécs mellett épülne átrakóállomás, ott teremtve háromezer munkahelyet, és biztosítana folyamatos bevételt, miközben ehhez Ausztriában csak alig 40 kilométer széles nyomtávú vasutat kellene építeni a szlovák szakasz megvalósulása után.
„Egyelőre nem láttunk semmilyen Fico és az orosz fél által aláírt dokumentumot, így nem tudjuk, hogy milyen feltételekkel és mekkora összeget kellene Szlovákiának előteremtenie a tervre” – mondta az Indexnek Bugár Béla. A Híd-Most párt társelnöke felidézte a még Iveta Radicova 2010 nyarától 2012 áprilisáig működő kormánya alatt felmerült elgondolásokat, megjegyezve, hogy az akkori orosz elképzelések egyáltalán nem tűntek kedvezőnek Szlovákia számára. „Az oroszok európai forrást is be akartak vonni, Szlovákiára is több százmillió eurós teher hárult volna” – mondta Bugár, kiemelve, hogy akkor pártja azt követelte koalíciós partnerétől, hogy mindenképpen adjon garanciát az ágcsernyői átrakó megőrzésére.
Igaz, amíg épülne a vasút, munkát adna az alacsony képzettségűeknek is, ám ez csak rövid távú haszon, míg az átrakó megszűnése hosszú távú kárt okozna – vélte Bugár, aki szerint ezeket az energiákat inkább autópályák építésére kellene fordítani.
A széles nyomtávú vasút elgondolását a „médiatérben politizáló” Fico imidzsépítő tervének tartja, amellyel a kormányfő azt kívánja jelezni, hogy az EU-val és Moszkvával is remekül együtt tud dolgozni.
Kelet-Szlovákia mellett azonban Magyarország is veszítene a tervvel, hiszen a tehervonatok valószínűleg elkerülnék Záhonyt is, amelynek átrakó központjára (ZÁK) tavaly 25 milliárd forintot költöttek. Nőtt a forgalmi kapacitás, és biztosították a 24,5 tonnás tengelyterhelés technikai feltételeit is.
„A széles nyomtávú vasúti hálózat nyugat-európai irányú meghosszabbításának ötlete időről időre előkerül, az elképzelések azonban a korábbi szándéknyilatkozatok ellenére sem jutottak el a megvalósításig” – közölte az Indexszel a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM). A tárca szerint az is csökkenti a projekt esélyeit, hogy az elképzelés nem fér össze az uniós közlekedéspolitikai stratégiával, így EU-s forrás nem szerezhető rá.
A minisztériumban úgy látják, „a terv ésszerűsége vitatható”, mert a beruházás vélhetően sosem térülne meg.
„Ha a fejlesztés az ellenkező előjelek dacára mégis létrejönne, az értelemszerűen jelentősen befolyásolná Záhony regionális szerepét, jövőbeni kilátásait” – ismerte el az NFM, amely szerint azonban a magyar–ukrán határon történő átrakás mellett szól, hogy az infrastruktúra jórészt már kiépült. „A kapcsolódó költségek (pl. munkadíj, környezetvédelem, telekár) itt jelentősen alacsonyabbak, mint Bécs közelében lennének” – közölte az NFM, megjegyezve, hogy a Transzszibériai Árufuvarozást Koordináló Tanács – az Ázsia és Európa közötti vasúti fuvarozások volumenének növelésére és koordinálására hivatott szervezet – Budapesten tartja soron következő, 2013. évi plenáris ülését. „A találkozó megrendezése alkalmat ad a magyarországi tranzitálási és logisztikai lehetőségek bemutatására, népszerűsítésére is” – zárta levelét a minisztérium.
A vasúti szállítás ismerői szerint azonban tragédia lenne a szlovák tervek megvalósulása. „Már most is óriási kihasználatlan kapacitása van a ZÁK-nak, ez tovább nőne, ha Bécsig gurulhatna az áru” – mondta Grausz Imre. A vasúti fuvarszervező szerint ez lényegében elvágná a Magyarországon át Triesztig futó 5-ös korridort, mivel annak végpontja Bécsből is elérhető volna. „A forgalom lecsökkenne, csak a Magyarországra szánt termékek jönnének át Záhonyon. A jugoszláv utódállamok piaci igényei nem generálnának számottevő tranzitforgalmat” – vetette fel a zsákfalu rémképét Grausz.
A szakember szerint egyébként a hatmilliárd eurós projekt aligha térülne meg, EU-s forrás azonban biztosan szerezhető volna rá, legalább utólag. „Hivatkozási alapot mindig lehet találni, szóba jöhet a CO2 kibocsátásának csökkentése is, amit a közúti szállítás csökkentése révén ér el a vasút” – hozott egy példát Grausz. (Bugár szerint egyébként sem kizárt, hogy lehetne EU-s forrást szerezni a tervhez, hiszen a vasút modernizációjának támogatására Szlovákia korábban is kapott támogatást.)
Korántsem biztos azonban, hogy a vasúti szállítás ugrásszerűen megnőne Ázsia és Európa között a szlovákiai tervek megvalósulásával. Egyrészt, mert az áruszállítás meglehetősen egyoldalú, a nyersanyag és késztermékek fő áramlata Ázsiából Európába tart, márpedig a gazdaságos működtetéshez kétirányú forgalom kellene. Másrészt, mert a vasút inkább Észak-Kína esetében lehetne reálisabb alternatíva, míg a termelés javát adó déli területekről továbbra is egyszerűbb volna a tengeri szállítás.
Igaz, a vasúti szállítás Kínából Németországig 15-18 nap, míg tengeren 30, ám utóbbi negyedannyiba kerül. Dél-Kínától felvonatoztatni az árut azonban további időbe telne, így a különbség már csak 5-7 nap volna. „A vasútnak fix költségekkel kell számolnia, álltában is drága, míg a hajók rugalmas díjszabással működnek” – mondta Grausz, felidézve, hogy 2004-ben a vasúti szállítás nyolcszor annyiba került egy egységre lebontva, mint a tengeri.
A fuvarszervező szerint a szlovák terv az Ázsiából és Oroszországból érkező áruk legnagyobb részét áteresztő lengyelországi Malaszewicz érdekeit nem sértené, mivel továbbra is onnan volna praktikusabb a fő célpont, a Németországba irányuló szállítás biztosítása.
A terv gazdasági racionalitása ugyan vitatható, ám a szakember szerint ha az EU akarja, akkor adminisztratív szabályozással serkentheti a vasúti szállítást, a közúti rovására. „Ha támogatja, akkor rentábilis lesz, ha nem, nem” – mondta Grausz a szlovákiai projektről, megjegyezve, hogy annak azonban haszonélvezője semmiképp sem Magyarország lenne.