Stratégiai helyen fekszik Budapest, a világ leghosszabb nemzetközi belvízi útjának két partján. Ráadásul amióta csak élnek emberek a Kárpát-medencében, ez a Duna-szakasz számított a legjobb átkelési helynek. Egészen pontosan a mai pesti Belváros és az egykori Tabán között, ahol a folyó összeszűkül.
Az átkelés azonban még így is komoly feladat volt, és leginkább ideiglenes hajóhidakkal, pallókkal lefedett csónaksorokkal oldották meg. Voltak évszázadok, amikor csak révészekkel lehetett átevickélni a túlpartra. Ezért is volt forradalmi az első dunai gőzhajó, Bernhard Antal fekete füstöt okádó Carolinája 1820-ban.
A szabadalmi jogokat akkoriban nem vették szigorúan (vagy inkább nem tudták kellően érvényesíteni), Bernhard Antal pécsi polgár ezért nemes egyszerűséggel lemásolta Robert Fulton amerikai feltaláló 13 évvel korábban vízre állított gőzhajóját. Valami hiba csúszhatott azonban a kivitelezésbe, mert
a Carolina, még mielőtt megkapta volna a vízi engedélyt, elsüllyedt.
Bernhardot nem csüggesztették el a sötét előjelek, a gőzöst kiemelték, megjavították, és a Vigadó térről elindult az első átkelőjárat a Bomba (Batthyány) térre, majd tovább Óbudára. Kétóránként indult, nagy dérrel-dúrral, a rajt előtt öt perccel ugyanis lövés dördült. Bár a hajó kora csúcstechnikája volt, a menetidő folyásiránnyal szemben, felfelé majdnem két óráig tartott. Ennyi idő alatt Pestről Budára, oda-vissza vígan át lehetett gyalogolni a még mindig létező hajóhidakon. Csak egy évig bírta a gyűrődést a Carolina, nem tette mágnássá a tulajdonosát, aki örökre ki is szállt az átkelőbizniszből.
Ezután évtizedekig nem dohogott semmi a két part között, és azt gondolhatnánk, hogy a Lánchíd átadása (1849) után még az a csekély figyelem is elpárolgott.
De pont az ellenkezője történt.
Előbb az osztrákok láttak hatalmas profitot a gőzhajózásban, később a pest-budai elöljáróság. Nem más, mint Garibaldi hadsegédje, III. Napóleon bizalmasa, a Panama- és a Korinthoszi-csatorna építésében is aktív Türr István tábornok lobbizott egy magyar társaság létrehozásáért. 1872-ben meg is alakult a Budapesti Csavargőzös Átkelési és Hajózási Részvénytársaság, és eljött az aranykor. A Zrínyi Miklós, a Mátyás király, a Szent István a Hattyúval és a Fecskével együtt óránként szállította az utasokat Buda és a Vámház között a Margitsziget és a Sáros (Gellért) fürdő érintésével.
Ezekben az években Budapest lázasan épült, szépült. Igaz, nem Reitter Ferenc mérnök álma valósult meg, és nem hajókázhatunk a Nagykörúton, ettől még
1881-ben több mint egymillióan pöfögtek az egyik partról a másikra.
Ám ahogy egymás után adták át a Duna-hidakat (Margit híd, 1876, Szabadság híd, 1896), úgy lanyhult az érdeklődés is. A koszos, zajos gőzösök nem vehették fel a versenyt a tömegközlekedéssel, lassú és macerás átkelési eszközök voltak, ráadásul télen, jégzajlás idején nem is közlekedhettek.
A dunai habokon zajlott a világ első és egyetlen monitorlázadása is. A Csaba, Pozsony és Maros nevű, alacsony merülésű, páncélozott hadihajók lőtték szét a Tanácsköztársaság vezetőinek főhadiszállását 1919. június 24-én délután 4 órakor. A rebellis magyar tisztek előtte elfoglalták a Ludovika épületét és a József-telefonközpontot, majd az Erzsébet híd és a Lánchíd között emelkedő egykori Hungária Szálló elé hajókáztak, és sortüzet nyitottak. A csetepaté nem tartott sokáig, és nem fordította meg a történelem kerekét, a heves tűzben viszont a monitorok dolguk végezetlenül csendben elúsztak Csepel felé.
Talán ez volt a legizgalmasabb epizód a Dunán, az 1920-as évekre ugyanis általános érdektelenség övezte a folyót. Próbálkoztak ugyan fürgébb robbanómotoros vízitaxikkal, de ekkorra már egyértelművé vált, hogy Budapesten legfeljebb a sétahajózásnak van jövője. 1928-ban nyolc évre meg is szűntek a menetrend szerinti járatok, vízre ereszkedett viszont a Zsófia, az első luxussétahajó. Szerették a polgárok és a turisták. Egymaga annyi utasnak okozott örömet egy évben (132 ezer), mint az összes átkelőhajó összesen.
Legalább száz évet ugrottunk vissza a történelemben 1945 februárjába, amikor az áthaladó front és a bombázások miatt az összes híd a vízben lógott. Minden romokban hevert, Pest és Buda 350 méterről nézett farkasszemet, és ez a távolság szinte áthidalhatatlannak tűnt hónapokon keresztül. Egy élelmes vállalkozó ráérzett a piaci résre, és evezős járatot indított a Szilágyi Dezső térről, a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. pedig
dereglyékkel állt csatarendbe, és kisvártatva feltűntek a farmotoros ladikok is.
Egy éven keresztül, a Manci híd elkészültéig nélkülözhetetlenek voltak a különféle úszóalkalmatosságok. Épültek ugyan a Margitszigetet a partokkal összekötő cölöphidak, de a budai oldalit elsodorta a jégzajlás. A lerombolt Margit híd mellett épített ideiglenes hajóhíd csak 1946 májusára készült el. Az újjáépített Margit híd pedig csak 1948 augusztusára.
Ki tudja, honnan pattant ki a mesés szikra, de 1956-ban, még az őszi forradalom előtt a habokon feltűnt Hófehérke, Jancsi és Juliska, Hüvelyk Matyi, Babszem Jankó, Piroska és a farkas, valamint a délceg János vitéz, hogy a halovány vízibuszforgalmat mesésen felpezsdítse. Amíg 1954-ben 220 ezren hajóztak, 1958-ban már 2,3 millióan szálltak vízre. Még ma is merész és eredeti marketingötletnek minősülne egy efféle akció, az 1956-os forradalom árnyékában pedig szinte hihetetlen, hogy meseországot alapítottak a Dunán.
Ám hiába volt nagy a lelkesedés, a Duna alatt átrobogó kelet–nyugati (piros) metró megnyitása (1972) után nem volt igazán szükség átkelőhajókra. Legfeljebb a külvárosokban. Hiába szállt vízre 1961-ben két futurisztikus szárnyashajó (Sirály I és II), majd követte őket a Sólyom és a Vöcsök, a menetrend szerinti vonaljáratokra már akkor is sétahajóként tekintettek az utasok.
A 2019. májusi Hableány-tragédia előtt 1972. szeptember 9-én történt komolyabb baleset. A Bécsből Budapestre tartó Sirály II szárnyashajó Újpest térségébe érkezve ütközött egy kivilágítatlan motoros túracsónakkal, amelynek két férfi utasa azonnal meghalt, két női utasát pedig a közelben elhaladó Esztergom motoros vontatóhajó személyzete mentette ki.
A Hableány rendezvényhajó elsüllyedésének híre bejárta a világsajtót, óriási anyagi és presztízsveszteséget okozva a magyar hajóturizmusnak. Huszonöt dél-koreai turista és a kétfős magyar személyzet fulladt a vízbe, miután 2019. május 29-én 21 óra öt perckor összeütközött az MV Viking Sigyn nevű svájci szállodahajóval a Margit hídnál. A Hableány felborult, és percek alatt teljesen elmerült.
Ahogyan ma is teszik. A vízen sikló szárnyashajókon kívül még a modernebb hajók sem tudnak ugyanis 15 kilométer/óránál gyorsabban haladni, lefelé sem. Folyásiránnyal szemben pedig csak 7-8 kilométer/órával képesek hasítani. Ez a tempó pedig kevés a dolgos hétköznapokon, de ideális a ráérős ringatózásra. Hétfőtől péntekig akár BKV-jeggyel, hétvégén pedig egy ezresért a Margitsziget és a Bálna között.
(Borítókép: Nagy Attila Károly / Index)