Egyre gyakrabban kerül elő az a kérdés nálunk, hogy mit kezdjünk a szocializmus építészeti örökségével. Vannak-e a kornak építészeti értékei, s ha vannak, érdemes-e azokat megvédeni. De ami ennél is érdekesebb: építészeti érték lehet-e egy ebből a korból származó műemléki helyreállítás? A "kaphat-e műemlékvédelmet a műemlékvédelem" látszólag értelmetlen szófacsarás, de valójában nagyon is aktuális kérdésről van szó.
A Budai Vár kapcsán például folyton felmerül, hogy mit is kezdjünk a háború utáni építészeti helyreállításokkal. Mennyit tartsunk meg belőlük, és mi az, amit érdemesebb újragondolni? Mi az, amit csak pénzhiányból, a kor ízlése, vagy épp a politikai akarat miatt állítottak vissza máshogy, mint a bombázások előtt volt, és mi az, ahol valóban új érték született a rekonstrukcióval?
Mindez nem csak nálunk izgalmas terület. Január 31-e péntekig még látogatható az MTA Társadalomtudományi Kutatóközpontjában a Változatok az újjáépítésre című tablókiállítás, mely lengyel és német városok háború utáni helyreállítását mutatja be, míg a hozzá kapcsolódó magyar tablók a hazai vasútállomások újjászületését veszik sorra ugyanebből a korszakból.
Őszintén szólva, a tablókiállítás műfaja kicsit nehezen értelmezhető számomra 2020-ban, hiszen ahelyett, hogy a netet használnánk a közönség elérésére, viszonylag drágán előállítunk egy nehezen kezelhető és szállítható formát, amit aztán nem túl sok ember néz meg. Itt ráadásul az eredeti – lengyel és német nyelvű – táblák mellé kinyomtatták a kisebb méretű, magyar nyelvű magyarázó posztereket is. Szerencsére a formátum semmit nem von le a téma érdekességéből és a feldolgozás színvonalából, valóban izgalmas anyag született.
A lengyel fővárost több hullámban, gyakorlatilag porig rombolták a második világháború végéig. Ha máshonnan nem, hát A zongorista című filmből sokan ismerhetik a Varsó történetét, és azt, hogy mi maradt belőle. Nem sok: a házak 92 százaléka hevert romokban.
Varsó óvárosát a háború után a lengyelek újjáépítették, és a romos állapotokat arra használták fel, hogy későbbi toldásokat eltávolítva, egy korábbi, ideálisnak tartott korszak építészetét idézzék meg. Ennek legszembeötlőbb példája a Szent Sándor-templom rekonstrukciója, ahol a 19. század végén épült tornyokat és a hajót eltávolították, és a korábbi, klasszicista formát állították helyre.
Volt ahol egész utcákat "klasszicizáltak" azon az alapon, hogy ha már egyszer helyreállítás van, használjuk ki, alkossunk egységes utcaképet. Ennek érdekében
néhol a magasabb házakat vissza is bontottak, csak hogy ne lógjanak ki az egységes utcaképből.
Gdańskban viszont, ahol szintén kilencven százalékos volt a pusztulás, előszeretettel nyúltak vissza a középkori állapothoz. A régi polgárházakat, ahol ki lehetett kutatni, eredeti formájukban építették fel újra. Ahol nem találtak hiteles forrást, ott a kora újkori (16-18. századi) épületeket rekonstruálták. A visszaépített házak belső felosztása ugyanakkor már a kor igényeinek felelt meg, és a hátsó, udvari traktusokat sem építették vissza, inkább fellazították az egykori sűrű beépítést, az egybenyitott tömbbelsőket parkosították.
A munkát szinte azonnal, gyakorlatilag a romok eltakarítása után megkezdték, de csak nyolcvanas évekre sikerült befejezni a nagyját. Sőt, egyes részleteken még ma is dolgoznak a szakemberek, hogy eltüntessék a háború pusztításait – bár ez a Budapestről nézve talán nem is olyan meglepő.
Würzburggal is alaposan elbánt a világháború, de a helyreállításnál nem csak az épületek szintjén nyúltak hozzá a bajor-frank városhoz. A kor elvárásainak megfelelően az autóközlekedés szempontjait is figyelembe vették a településszerkezet kialakításakor, aminek több kisebb utca áldozatul esett a középkori városközpontban. Persze ez még mindig a kevésbé drasztikus megoldás volt:
az is felmerült, hogy teljesen máshol építsék újjá a várost.
A helyreállítások során törekedtek a történelmi épületek visszaállítására, kivéve a századfordulósokat, 19. század végieket. Azokat – akárcsak nálunk – nem tekintették értéknek akkoriban. Ez valahol nem csoda: pont úgy tekintettek az 50-60-éves házakra, ahogy minden kor szokott az előző időszak alkotásaira tekinteni. Így vélekedünk mi is épp az 1960-as, 1970-es évek épületeiről.
Született pár érdekes kortárs megoldás is a helyreállítások során. Az egyik ilyen az 1895-ből származó, historizáló Szent János-templom újjáépítése volt az ötvenes években. Itt tulajdonképpen egy teljesen új épületet emeltek, de a régi csonka tornyot meghagyták, és két kortárs toronnyal fogták közre. Ezzel tulajdonképpen egyfajta emlékművet hoztak létre. Ma már ez az építmény szerepel a bajor műemlékjegyzékben: ha akarnák sem lehetne visszaalakítani a háború előtti formájára.
A sziléziai Wrocław is azok közé a települések közé tartozott, amelyeket szinte teljesen elsöpört a háború. A németek erőddé nyilvánították, így a szokásosnál is jobban ki volt téve a támadásoknak, de voltak olyan részei, amelyeket annyira a földdel tettek egyenlővé, hogy ideiglenes leszállópályát alakíthattak ki a helyükön a védők. Történelme során számtalan építészeti réteg rakódott egymásra, ráadásul az idők során több birodalomhoz is tartozott a város. Német elnevezése, Breslau legalább annyira ismert, mint a lengyel, de még magyar neve is volt egykor: Boroszló.
A helyreállításnál itt is a középkorhoz nyúltak vissza elsősorban, amiben persze a nemzeti történelemszemlélet is szerepet játszott: Wrocław csak 1335-ig tartozott Lengyelországhoz, az utána következő korszakokban inkább német város volt. Valami hasonló történt ez nálunk is a Várban, ahol a Habsburgok negatív megítélése is hozzájárult ahhoz, hogy a törökkor előtti emlékeket részesítsék előnyben a rekonstrukció során. A nagyszabású város-újraalkotásnak itt végül a pénzhiány szabott gátat, de azért jelentős eredményeket értek el benne.
A lengyel-német vándorkiállítás egy izgalmas társat kapott Budapesten. Az Újjáépített vidéki vasútállomások, 1945–1975 című tárlat címéhez méltón, remek példákon keresztül mutatja be, hogyan fogtak hozzá a rekonstrukcióhoz ezen a területen Magyarországon.
A két világháború között már nem uralkodott olyan egységes stílus a Magyar Királyi Államvasutak építészetében, mint azelőtt. Épültek még nagyszabású historizáló épületek (ilyet találunk például Békéscsabán), népies stílusúak (többek közt a Balaton-parton, vagy a visszacsatolt erdélyi területeken), és megjelentek a modern törekvések is (ennek talán legszebb példája Kiskunfélegyházán van).
A háborúban persze a közlekedési csomópontok kiemelt célpontok voltak, a vasúti infrastruktúra szinte mindenhol szörnyű károkat szenvedett. Az újjáépítésnél leggyakrabban nem a műemlékvédelmi, hanem a gyakorlati és az ideológiai szempontok játszottak szerepet. Már csak azért is, mert hadászati és gazdasági szempontból is sürgős volt a helyreállítás. Éppen ezért az olyan elpusztult historizáló állomásokat, mint a székesfehérvári vagy a debreceni, nem állították helyre, hanem újakat építettek helyettük.
A forráshiány ellenére az első igazán komoly, máig jól ismert fejlesztés a háború után kifejezetten ideológiai okokból született. Ez volt az Úttörővasút, mellyel szerencsére a tablókiállítás is külön foglalkozik.
Az 50-es évek elején még a modern, funkcionalista irányzat hódított, ami itt is tetten érhető, csak úgy mint az ország számos állomásán Kőbánya alsótól Sárbogárdig. Ez utóbbinál külön érdekesség, hogy még borospincét is kialakítottak alatta.
A demokratizálás jegyében I. osztályú váró nem volt, de a II. és a III. osztályú várót még elkülönítették.
A kor specialitása volt a kultúrváróterem, ahol a tudásra éhes elvtársak olvashattak. Ilyen volt például Nyíregyházán is, ahol elképesztően merésznek számíthatott a modern épület. Főleg, hogy még a hatvanas éveke elején készült képeken is látható, hogy fiáker várja az érkező utasokat.
A következő korszak a vasúti építészetben is a szocreál volt. Ennek legimpozánsabb példája Székesfehérváron áll, de Dunaújvárosban (vagyis Sztálinvárosban) és Győrött is ebben stílusban épült fel az új állomás a régi helyett.
Az elpusztult állomások pótlása egészen a hetvenes évek közepéig tartott. A szocreál historizáló kötöttsége után újra a modern került előtérbe, a legkülönfélébb irányzatokban. A kiállításon három különbözőképpen érdekes alkotást mutatnak be. Hatvan állomását az ötvenes évek végéről, mely az olasz építészet hatásait mutatja; Debrecenét, ahol a klasszicizáló oszloprend már modern vasbetonhéjakkal párosul; és Szolnokét, amely szinte semmiben sem emlékeztet a régi vasútállomásokra, sokkal inkább a korabeli repülőterek világát idézi meg.
Hatalmas témába enged bepillantást ez a néhány tabló: a vasútállomások izgalmas lenyomatai a magyar építészet és a háború utáni újjáépítés történetének. Sokkal nagyobb figyelmet érdemelnének annál, mint amit ma kapnak.
A kiállítás megtekinthető az MTA Humán Tudományok Kutatóházában (1097 Budapest, Tóth Kálmán u. 4.) 2020 január 31-ig. A kiállítás német és lengyel kurátorai: Renata Skowronska (Würzburgi Egyetem, Lengyel Történelmi Misszió), Ulrich Wagner (Würzburg Város Levéltár) és Helmut Flachenecker (Würzburgi Egyetem). A vasútállomások rész kurátora: Tamáska Máté, építészetszociológus. Szervező: Magyar Nemzeti Levéltár és Társadalomtudományi Kutatóközpont.