3800 km 1 liter benzinnel? A technikai már megvan! London és Róma légvonalban körülbelül 1400 kilométerre fekszik egymástól, jegyezte meg Norman Koch, a Shell Eco-marathon globális menedzsere, valamint technikai vezetője – a cég brandvezetője, aki 1995-ben diplomás mérnökként állt munkába, és már több mint 16 éve kulcsfontosságú szerepet tölt be a verseny megszervezésében, megrendezésében – a viadal sajtóeseményén, és a jövő mérnökgenerációja már ott tart a tervezésben, hogy ezt a távolságot oda-vissza meg tudja oldani 1 liter benzinnel. És még marad is a tankban bőven...

Ez a technika persze nem holnap lesz elérhető és kerül alkalmazásra a szélesebb tömegek számára, bár igény az nyilván lenne rá. A Föld részéről mindenképp.

Mint ahogyan iparági riválisai, úgy a Shell is gőzerővel keresi-kutatja a jövő üzemanyagát, ezzel a programmal pedig a jövő nemzedékének kíván ugródeszkát biztosítani ebbe az irányba. Koch kiemelte: a versenyen megfordult minden technikai ötlet, újítás a diákoknál marad, cégük semmire nem formál igényt, nem is ez a cél.

De akkor mi?

A múltat tekintve 1939-ig kell visszalapoznunk az időben. A Shell akkori kutatási igazgatója baráti fogadást kötött kollégáival, hogy melyikük tud távolabbra jutni adott mennyiségű üzemanyag felhasználásával. A kreatív ötlet évtizedeken át megmaradt az intézmény falain belül, de a potenciált azonnal meglátták benne: már első nekifutásra megduplázták az addig 100 km/literes hatékonyságukat. A kezdeményezés 1985-ben nőtte ki szűk kereteit, és indult világhódító útjára az Eco-marathon. Az első megméretésen még „csak” 25 csapat indult, de az érdeklődés évről évre nőtt. 1996-ban már több mint száz csapat állt rajthoz, 2007-ben az amerikai, 2010-ben az ázsiai földrész is becsatlakozott a rendszerbe. 1988-ban az egész versenyben etalonnak számító Saint-Joseph La Joliverie először lépte át az 1000 kilométer/literes álomhatárt: a francia iskola mérnök diákjai 1137 km-t hoztak össze. Nem mellékesen a 3771 km/l-es világrekordot is ők tartják 2009-ből.

Közben a verseny is változásokon esett át, nyitottak a különböző energiaforrások felé. A belső égésű motorok mellé megérkeztek az akkumulátoros elektromos meghajtású és hidrogénüzemű üzemanyagcellák segítségével épített motorok, 2003-tól pedig már két járműtípusban van lehetőség nevezni: a versenyautókra emlékeztető, a légellenállásra különösen nagy hangsúlyt fektető prototípusok mellett megérkeztek az UrbanConcept járművek, amelyek közelebb állnak a közúton használatos társaikhoz. Ennek megfelelően előírás például a kétajtós beszállási lehetőség, a csomagtér, az ablaktörlő és a kürt, utóbbit előzésnél kötelező használni. A legutóbbi újítás a 2016-os versenyszimuláció volt, egy kis adrenalinlöket a pilótáknak: lényegében egy gála a kategóriák legjobbjainak, akik saját maximális teljesítményükből kiszámolt üzemanyag-mennyiséggel – plusz öt százalékkal – gazdálkodhatnak a verseny során.

Mindenkinek nyílt kártyákkal kell játszani, az oda-vissza érdeklődés (leselkedés) még inspirálóbbá teszi a fejlesztést

Idénre már öt versenyt terveztek, három nagyobbat – időrendben az európai/afrikai volt a második, ezen kívül az Egyesült Államokban és Ázsiában nevezett még 80-150 csapat –, valamint két kisebbet. Kínában és Brazíliában egyelőre kedvcsináló gyanánt, a jövőt illető még nagyobb erőpróbára hangolva. Hosszú folyamat ugyanis, amíg egy iskola rácsatlakozik a programra. Nogaróban is akadt olyan, amelynek képviselői csupán terepszemlére érkeztek azzal a céllal, hogy a következő versenyre nevezzenek. A prágai egyetemről érkezett fiú és lány például addig is nyitott szemmel járt-kelt a pálya minden pontján, valamint a mindenki, még a riválisok számára is teljesen nyitott(!) paddockban, és próbakört mehettek az akkreditált külsősök számára lekerekített 1,5 km-es pályaszakaszon egy prototípus tesztautóval.

A nogarói versenypályán a szervezés a profikat idézte, de a száz feletti csapatlétszám plusz alkalmi paddock felépítését is indokolttá tette. A mezőny fele a parkolóba épített óriási sátorba költözött és  ott dolgozott. A pálya állandó paddockjain is több csapat osztozott, túl nagy szeparációra nem volt lehetőség, de ahogy már említettük, itt mindenkinek nyílt kártyákkal kell játszania, az oda-vissza érdeklődés (leselkedés) még inspirálóbbá teszi a fejlesztést, növeli az innovációt.

Az egyik ötletet elviszik magukkal jövőre, a másikról félmosoly kíséretében nyugtázzák, hogy már túl vannak rajta, és nekik nem jött be. Ahogyan azt Norman Koch is említette: a típushibák, a buktatók mindenhol, Bostontól Pekingig ugyanazok, azokon mindenkinek át kell esnie saját magának is, hogy elinduljon az érdemi megoldások felé.

A jövő technológiáit itt már a jelenben látjuk, de ehhez nyilván átfutási időre van szükség. Manapság a legtöbb innováció a szoftvert érinti, ahogyan egy algoritmus tartja kontroll alatt a fogyasztást, de abszolút »hot topic« a hidrogén is. Sok egyetem indult el ebbe az irányba, és miután ez tényleg a jövő mérnökeinek az ötlete, ez alapján a jövő is ez lehet.

Az Eco-marathon technikai vezetője kiemelte: nem kell minden évben új kocsival jönni a versenyre, ennek megtervezése, majd összerakása időben és pénzben sem lehetne reális elvárás, sokkal jellemzőbb a továbbfejlesztés. Viszont az is megállapítható, hogy 4-5 évenként teljesen új platformra van szükség, mert ennyi idő alatt már olyan sok új ötlet gyűlik össze, hogy képtelenség mindent beépíteni, teljes „resetre” van szükség, elindulni ismét a kezdőponttól egy új irányba. És bár van lehetőség végzett diákként is bent maradni a programban, azért a felsőfokú intézményekre is jellemző, hogy jönnek-mennek az évfolyamok és a generációk.

Az egyik francia csapatnál a 3D-s nyomtató azonnal készíti az új pótalkatrészt a paddockban, ahol meglepően túlreprezentált a török csapatok létszáma. Azon viszont aligha csodálkozott bárki, hogy az autótervezés minden fázisában komoly hagyományokkal bíró Olaszországból is több team érkezett. Hangerejüknek köszönhetően pedig a létszámukat duplának érezni. Az egyik olasz iskola a győriek közvetlen szomszédja volt, és amikor a verseny egyik pontján nem állt össze náluk a kép, bizony életre kelt a commedia dell’arte: teátrális jelenetek, ugra-bugra ordítozással fűszerezve, asztalra csapkodás, földhöz vágott alkatrészek.

A magyarokat azonban ezzel nem zökkentették ki a fókuszból. „Olaszok…” – nyugtázták félmosoly kíséretében.

A németek – magyar viszonyokhoz képest – szorzós költségvetése sem szegi fiatal honfitársaink kedvét, abból inkább erőt és inspirációt merítettek. Ahogyan azt Norman Koch is megjegyezte:

ami pedig ennek az egész Eco-marathonnak a leglényegesebb eleme. És amikor az alapvető dolgokkal nem foglalkoznak megfelelően, akkor a legdrágább motor is képes megadni magát, vagy a legegyszerűbb hibát sem képesek orvosolni.

„Általános, hogy a csapatok különböző autógyártókkal vannak direktben összekapcsolva, és oda futnak be a fejlesztéseik. De ez így van rendjén, aki egy ilyen projektben részt vesz, azok többsége ebben a szakirányban dolgozik majd felnőttként. A Toyotának, a Mercedesnek és az Audinak is van olyan alkalmazottja, hogy csak hármat emeljek ki hirtelen a teljesség igénye nélkül az iparág meghatározói közül, akik diákként megfordultak az Eco-marathonon, illetve hárman jelenleg is Formula–1-es csapatoknál dolgoznak. Egy ilyen verseny, az itt megszerzett elismerés, győzelem kiváló ajánlólevél szinte bármilyen munkahelyen a szakmában, vagy az USA-ban az egyetemi felvételihez, a Howard és Princetoni Egyetem is tárt karokkal várja őket.”

A pálya tragikus körülmények között elhunyt névadója is büszke lenne, és a négy muskétás emlékét is őrzik

A környezet, ahová a verseny amúgy hazajár, ideális. A résztvevők többsége a pálya közvetlen szomszédságában álló kempingben szállt meg, csak a csapadékos időjárás keserítette meg kicsit a napjaikat. A rendezők mindenre gondoltak, a főépület emeletén lévő helyiségek közül négyet Alexandre Dumas muskétásairól neveztek el, a D’Artagnan-szoba az imádkozásra volt fenntartva, előtte sárga mellényes rendező figyelt. A pályán mindenki, még a látogatók számára is szigorúak a biztonsági előírások, az első belépés után azonnal tízperces ismertetőt tartanak arról, hogy mit szabad, és mit nem, illetve mire kell figyelni, de ezen felül feliratokkal és sárga mellényes kollégákkal minden ponton lehetett találkozni, senki nem maradt információ hiányában.

Az 1960-ban épített nogarói pálya sem ismeretlen az autó- és motorsport világában: az átalakítások, bővítések után már 3,6 kilométeres aszfaltcsíkja 13 kanyarral és klasszikus vonalvezetéssel bír. Megfordult itt korábban a Formula–2-es és a Formula–3000-es mezőny, valamint a Moto GP, a FIA GT és a kamionos Eb-sorozat is. Rendeznek francia túraautós futamokat, a közeljövőben pedig Klasszikus Fesztivál lesz, amint azt a plakátokról megtudhattuk. A körrekordot sem akárki, hanem Alessandro Zanardi tartja 1991-ből az F3000-es mezőnyben teljesített 1:20.160-es idejével. Zanardi a kilencvenes években megfordult a Formula–1-ben is, 2001-ben a lausitzringi versenyen súlyos balesetet szenvedett – micsoda összefonódás, a La Joliverie sokáig alighanem megdönthetetlen Eco-marathon-rekordja pont azon a pályán született –, és mindkét lábát amputálni kellett. A kiváló sportember két év múlva speciálisan átalakított autókban kezdett újra versenyezni, majd parasportolóként bizonyított: Londonban kétszer, Rióban egyszer nyert paralimpiát kerekesszékesként.

A pálya névadója, Paul Armagnac társszervezője és lelkes résztvevője volt a térségi autóversenyeknek, és az 1955-ös, Le Mans-i tragikus baleset – amelyben több mint kétszázan sérültek meg, közülük 84-en meghaltak – tette indokolttá, hogy országszerte zárt, épített, a nézők biztonságára nagy hangsúlyt fektető pályákra korlátozódjon a veszélyes üzem. Paul Armagnac választása a területet illetően annak a helyi kis repülőtérnek a szomszédságára esett, amelyet édesapja, Jean az 1930-as években alapított. És milyen az élet, valamint az autóversenyzés, különösen annak több évtizeddel ezelőtti hőskora: maga a névadó Paul Armagnac is versenybalesetben hunyt el 1962-ben, pontosabban az ott szerzett koponyatörés miatt két nappal a történtek után. A nogarói ringen előbb emlékversenyt rendeztek a tiszteletére – illetve árván maradt négy gyermeke anyagi megsegítésére –, majd a pálya is felvette a helyi hérosz nevét, emléket állítva ezzel egy rendkívüli embernek, sportembernek.

Csapatmunka a javából

Hogy az Eco-marathon tagjai, versenyzői közül kit ér majd hasonló megtiszteltetés, azt most még sejteni sem lehet, nemhogy tudni. Bár ez talán nem is szerepel egyikük kitűzött céljai között sem. Egyelőre az kap prioritást a résztvevőknél, hogy olyasmiben alkosson maradandót, lehetőség szerint egyedit, amire egzisztenciát tud építeni.

Ezen a ponton érdemel említést és kiemelést, hogy nem kizárólag mérnök diákokra van igény ebben a projektben, annál sokkal komplexebb csapatokra van szükség a folyamatokban, majd pedig a versengésben. Mindjárt az út elején kell a menedzser típusú, gazdasági kérdésekben járatos diák, aki felkeresi és meggyőzi a szponzorokat, hogy miért érdemes támogatni a projektjüket. Döntően motorral, felszereléssel, alkatrésszel, különböző anyagokkal. A költségvetést ugyanis mindenkinek magának kell előteremtenie. Bár a kategóriák győzteseinek 3000 dolláros jutalom jár, Norman Koch kiemelte: ez csupán jelképes a teljes kiadáshoz képest. Másrészt annak felhasználása is kétfajta: vannak, akik „sült kolbászra és sörre” költik, tehát elbulizzák, mások viszont beépítik a következő év büdzséjébe. Egy ilyen kapcsolat persze attól és úgy működik, ha az mindkét fél számára hasznos elemeket tartalmaz, ilyen csatornák megnyitása viszont garancia lehet arra vonatkozóan, hogy ne csupán látókörön, hanem azon túl házon belülre is kerüljön a (közel)jövő potenciális alkalmazottja. Megspórolva ezzel az iskolai évek utáni útkeresés időszakát, a cégek számára pedig a megfelelő, kipróbált és már némi tapasztalattal is felvértezett munkavállalók levadászását.

Van már tehát a csapatban mérnök és menedzser – utóbbi hozzáértése és munkája a logisztikai kérdésekben is jól jön, például amikor a mintegy 15-20 főt számláló csapatot és a speciális szállítási igényekkel bíró versenyjárművet kell több száz kilométerre elszállítani, továbbá ott egyhetes szállásról, ellátásról gondoskodni –, de kihagyhatatlanok a kommunikációs háttéremberek is. Hiszen amit a mai világban nem mutatunk meg magunkról, vagy nem megfelelő módon és helyen, az talán nem is létezik. És persze kellenek a sofőrök, nem is akármilyenek.

A feladat itt kötött és adott, nem egymás ellen kell direktben versenyezni, hanem a járműből kell a legtöbbet kihozni, ami a fegyelmezettség, kiegyensúlyozottság mellett sok esetben bizony monotonitással jár. Az ilyen vezetői képességeket sem „ingyen” osztogatják, amit jól jellemez a külsősök, olykor versenypilóták tesztköre: ismeretlen terepre érkezve körülbelül a harmadát tudták kihozni a prototípusból, mint a kipróbált profi tanulók. A „nagy gáz/nagy fék” módszer itt nem igazán kifizetődő. A prototípusoknál ráadásul a versenyző súlyára is különösen oda kell figyelni, ne terheljük plusz kilogrammokkal az autót, éppen ezért a legtöbb ilyen járműbe középtermetű, vékony alkatú lányok szálltak be, de az 50 kg-os minimumhatárt nekik is hozniuk kellett.

A versenyen 40 perces etapokra vannak bontva a sávok – ebből van hat –, amiből 38 percet a pályán töltenek az autók, és az ott mért adatokat hasonlítják össze. Mindezt úgy, hogy azért a 25 km/órás átlagos sebességet produkálniuk kell az etapokon, nem tehetik meg, hogy végtelenségig lelassulva gurulnak egy energiafröccsel, mielőtt adják a következőt. A nagyságrendi viszonyítási alaphoz viszont egy kör is elég, amint arra a külsős teszten példa volt, ott abból számítottak eredményt.

Az egyiknek sikerült, a másiknak… még nem

A győzelem, a figyelem felkeltése, az azonos területen ténykedő kollégák elismerése minden résztvevő számára motiváció, de attól a részcélok még lehetnek mások.

Amíg például a magyarok közül a győriek a címvédésre és saját rekordjuk megdöntésre, a 300 km-es határ átlépésére készültek – mindhármat teljesítették –, addig a kivitelezésben nagyot vállaló, időben éppen ezért megcsúszott budapestiek számára legnagyobb erőfeszítésük mellett is csodára lett volna szükség, hogy egyáltalán részt tudjanak venni a verseny érdemi részén.

A BME diákjai elmondták:

Nézte is a pályán nagy, csodálkozó szemekkel mindenki, hiszen ilyet korábban még senki nem hozott. A tervezési folyamatok aztán a gondoltnál több időt vettek igénybe, és hiába az egész éves megfeszített munka, a gyártópartnerek félelmetes sebessége, és a hajrában heti akár 90 órás(!) munka, hálózsákos alvással a műhelyben – a csapat tagjaitól hetente 4–5 óra a minimális elvárás, de az, ugye, mire elég… –, utazás előtt feltették maguknak a kérdést: érdemes-e belevágni az útba annak tudatában, hogy egyáltalán nem biztos, be tudják indítani a motort Nogaróban? Tájékoztatásuk szerint még 3-4 hétre lett volna szükségük, hogy a végére érjenek a folyamatoknak, de tekintettel arra, hogy a szimulátoron elvégzett kismodelles tesztek roppant biztatóak voltak, a munkát beletették, az utat pedig már leszervezték, végül az igen mellett döntöttek.

Az Eco-marathon első napjai a technikai előírások teljesítéséről szóltak, a második felében került sor a versenyre. Nos a BME hajtóműve néma maradt a megadott határidőig, sőt még a pár órával kitolt lehetőségnél is – ez a klasszikus versenyhiba ma már egyre ritkább a nevezőknél, de azért előfordul, amint azt a példa mutatta –, nem úgy másnap a szereléshez használt zsúrkocsin! De akkor már javában zajlott a küzdelem a pályán, így a SharkTeamnek ezúttal meg kellett elégednie egy hangos sikerrel a paddockban.

Nem úgy a győrieknek! A SZEnergy Team csütörtökön már nagyon közel járt a kategóriájában rekordot jelentő 291 km-es csúcsához, 285, majd 286 km-t is teljesítettek a versenyzői, és igazából csupán a szélcsendes időre vágytak, hogy a tervezett 300 km fölé kerüljenek, mert akkor borítékolható volt az újabb kiváló eredményük. Imáik végül meghallgattattak, az utolsó versenynapon, péntekre már híre-hamva sem volt a csapadéknak, felhő is ritkán mutatkozott az égen, a szél is szellővé redukálódott, így minden külső akadály elhárult.

Für Balázs, a győriek csapatvezetője elmondta: az év során nagyon sokat teszteltek és szimuláltak, hogy a lehető legtökéletesebb beállításokkal induljanak a futamokon.

Szerencsére az energiahatékonysági verseny napjára az időjárás is kedvezőbbre fordult, így saját elvárásainkat is felülmúlva sikerült javítanunk a tavalyi világcsúcsunkon és sorozatban harmadszor is megnyernünk a kategóriát.

Lehet új célt kitűzni maguk elég, mármint a kategória címvédése mellett, de tekintve, hogy a mögöttük második toulouse-i csapat 268 km-rel zárt, inkább saját magukkal versenyeznek a jövőben is. És ami még a jövőt illeti: minden fejlesztés alapja az elért értékek pontos kielemzése, összegzése, és meghatározni azt az irányt, amelyben további fejlődési pontokat vélnek a következő évre.

A SZEnergy csapata az önvezető funkciókat tesztelő autonóm versenyszámban is első helyezést ért el, bár ott „könnyebb” dolguk volt, mint az UrbanConcept elektromos kategóriájában: amíg utóbbira 17 csapat nevezett és 15 részt is vett a versenyben, addig előbbin az öt csapat közül végül csak ők kerültek pályára, négyen nem feleltek meg a részletes technikai ellenőrzéseken.

A zárónap délelőtti futamát versenybaleset tette izgalmassá, de kanyarban közel 40 km/órás sebességgel az oldalsó védőfalban két bukfenc után kikötött szlovák autóban ülő versenyzőnek az ijedtségen kívül nem esett baja. Az etapot azonban akkor megszakították, az éppen pályán lévő kecskemétiek legnagyobb bánatára. Tőlük annyit tudtunk meg, a mellettük készülő szlovák csapat egész nap nagy erőket fordított a küllemre is, álló nap polírozták a járművüket, nos a dupla bukfenc ezen keveset segíthetett…

Bármi lehetséges

Norman Koch nemcsak jó szakember, hanem igazi showman is, a díjátadót ő vezényelte le, a pódiumra lépők jól megtapsolták és megtapsoltatták magukat, és hangerőben is kijött az elmúlt év megfeszített, de végül sikerrel párosult munkája.

A pályát elhagyva az Eco-marathon főszervezőjének gondolatait és a program mottóját vittük magunkkal emlékül: bármi lehetséges!

Bár a feladat ugyanaz, olyan járművet kell építeni, ami egy liter üzemanyag vagy 1 kilowattórának megfelelő energia segítségével a lehető leghosszabb távot tudja megtenni, és az előírások is szigorúak, mindenkire vonatkozóan egyértelműek és egységesek, igazából nincsenek megkötések. A meghajtókat tekintve például mindig az a három „játszik” az adott évben, amire a legtöbben jelentkeznek szeptember 1-ig. Ebben a szezonban 50 ország 450 egyetemének több mint 12 ezer diákja jelezte részvételi szándékát, nagyjából 15 százalék hidrogénüzemű üzemanyagcellás, 50 százalék akkumulátoros elektromos, 35 százalék belső égésű motorral hajtott erőforrással.

A szakember érdekesnek tartotta még a kulturális különbségeket is. A jövőt illetően például óriási potenciált lát az ázsiai térségben, példaként Indonéziát említette, ahonnan erre az idényre 55 csapat jelentkezett, és az utolsó öt vb-ből hármat ők nyertek.

Észak-Amerika képviselőinél a dizájn fontosságára hívta fel a figyelmet Koch, ami az UrbanConcept esetében máshol is jellemző, de a tengerentúlon rendre olyan klasszikus karosszéria felé fordulnak, és merítenek inspirációt a városi kategóriában, mint a New York-i taxi, a VW bogárhátúja, vagy olyan filmek ikonikus autóit idézik meg, mint a Vissza a jövőbe.

Ázsiából olyan példát említett, amikor 2016-ban

Ez az apró kitétel a tervezés során elkerülte a figyelmüket. Így viszont a következő napjuk arról szólt, mit tudnak le- és kivágni az autójukból. Végül 50 kg-mal csökkenteni tudták ugyan a súlyukat, de még az is sok volt ahhoz, hogy rajthoz álljanak.

„Mókás történet, de ha jobban mögé gondolunk, akkor megtaláljuk az egésznek az üzenetértékét is. Ebben a helyzetben kellett igazán az ötlet és a rögtönzés, amivel készséget tanultak nemcsak a munkájukra vonatkozóan, hanem magára az életre is. Miként gazdálkodjanak az idővel és pénzzel, a hatékony kivitelezéséhez pedig elengedhetetlen a csapatmunka.”