Május közepén célegyenesbe fordultak az elektromos autóverseny-sorozat előkészületei, miután megkapta az első szállítmány Spark-Renault SRT 01E autókat a Forma-E 2014-15-ös szezonjában induló tíz csapat.

Lehet-e ez a jövő Forma-1-ének kezdete?

2012 augusztus végén Michael Schumacher és Jenson Button hangosan nevetett fel, amikor a Belga GP sajtótájékoztatóján feltették nekik a kérdést, mit szólnak hozzá, hogy pár év múlva indul egy autóverseny, amin hangtalan együlésesek fognak körözni. „Nem lesz hangjuk? Azt meg hogy gondolják?" - kérdeztek vissza mindketten.

Két évvel később az előkészületeket, a kocsikat és a pilótákat látva azonban már biztosan komolyabban vennék a kérdést. Az egész verseny ugyanis rém praktikus és pontosan napjaink társadalmi viszonyaira találták ki. Teljesíti mindazt, amit az autóipar akar: csendes, környezetbarát, olcsó, és találkozik azzal, amit az emberek is keresnek: közel van, könnyen elérhető, szemre is vonzó, szórakoztató, és már most ismert nevek vannak benne, akikre felfigyelnek az F1-drukkerek is.

A Dallara és a Spark összesen 42 autó legyártását vállalta még 2012 novemberében, a prototípus tesztjei már 2013 szeptemberében elkezdődtek, és a versenysorozat főnöke, Alejandro Agag szerint 3000 km fölött járnak a fejlesztőpilótáik, így nyugodt szívvel adták át a kocsikat a csapatoknak. Ilyen sok autóra egyébként azért van szükség, mert a 10 csapat két-két pilótája fejenként két kocsit használ egy futamon, így összesen 40 autó kell egy versenyre.

A doningtoni központban május 15-én átadott 10 autó viszont már nem a Renault ezüstös festését kapta, hanem a szénszálas kasztni natúr, fekete színében érkezett, hogy a csapatok nekiállhassanak a saját mintájukra fényezni őket, illetve hogy az utolsó alkatrészig tökéletesen megismerkedjenek a gépekkel, hogy aztán július 3-4-én megkezdődjön az első hivatalos Forma-E teszt Doningtonban.

Az istállók közül egyelőre csak négy nevezte meg pilótáit (Andrettiék csak egyet): Az Audi Sport ABT Lucas di Grassival és Daniel Abttal indul, a Mahindra Racing Karun Chandokkal és Bruno Sennával, míg a Virgin Ricing Sam Birddel és Jaime Alguersuarival képzeli el az első idényt. Az Andretti Autosport május 29-én jelentette be Franck Montagy szerződtetését, második pilótájuk még nincs. Közülük di Grassi, Chandhok, Senna, Alguersuari és Montagny is szerepelt a Forma-1-ben, vagyis pilóták több mint fele.

A többi 14 helyet egy 34 fős csoportból töltik majd ki, az FIA ugyanis negyven pilótát hívott meg a Forma-E Vezetői Klubjába. Közöttük rutinos, volt F1-pilóták is vannak szép számmal, mint például Jarno Trulli (256 F1-futam), Nick Heidfeld (185), Szato Takuma (92), Vitantonio Liuzzi (81), Sébastien Buemi (55), Christian Klien (51), Narain Karthikeyan (48), Christijan Albers (46), Sebastian Bourdais (27), Jérome d'Ambrosio (20), Robert Doornbos (11), de szerződésre pályázik a 138 IndyCar-futamot maga mögött tudó Marco Andretti, a hölgyek képviseletében pedig Katherine Legge. Bruno Senna (46), Jaime Alguersuari (46), Lucas di Grassi (19), Karun Chandhok (11) és Franck Montagny (7) is közülük került ki.

Bár Ma Csing Hua egyedüli kínai a jelöltek között, alighanem biztos a helye a kínai China Racingnél, az amerikai csapatoknál pedig vélhetően az indycarosok pályáznak majd nagyobb eséllyel, mint például Hildebrand vagy Servia. A versenyzők mindegyikének legalább B-osztályos nemzetközi licenc, illetve egy, az FIA által külön kiadott FIA E licenc kell a részvételhez.

A június 4-i teszten egyébként a hét, már bejelentett pilóta mellett olyanok is segítettek a csapatoknak, akiknek még nincs szerződésük. Így az e.dams autóját az egyik alapító, Alain Prost fia, Nico vezette, a Super Aguri garázsában Kevin Korjus és Antonio Felix da Costa is feltűnt, a Draysonba Jean-Karl Vernay, a China Racing kocsijába Antonio García ült be, a Venturi pedig a rutinos F1-es Nick Heidfeldre bízta az autót. A gyári tesztgépet Juan Manuel Lopez vezethette.

Az első körök után az Andretti volt a leggyorsabb, mögöttük Venturi, Virgin, e.dams, Drayson, Abt, Mahindra, China, a gyári modell, majd Super Aguri volt a sorrend - a Dragon nem futott. A legjobb és a leglassabb köridő között 8 másodperc volt a különbség. De mindez még nagyon korai, mint az év első tesztnapja a Forma-1-ben, sőt.

A piros lesz a divat?

Az előzetes tervek alapján, úgy tűnik, hogy a legtöbb csapat piros színben gondolkodott, amikor megtervezte az autóját, bár valószínű, hogy a számítógépes grafikák és a végleges festések között lesznek majd eltérések. Elsőként a brit Virgin közölt hivatalos képet az átvétel utáni, már végleges színében pompázó kocsiról, amit a Donington Park-i teszten láthattunk teljes egészében először: lila-piros, bizarr választás.

Drivers share feedback on the first laps. #teamwork pic.twitter.com/7EJf2A5uFE

— Virgin Racing (@VirginRacingFE) June 4, 2014

A 10 istálló többsége legalább látványtervet már adott ki, de például a francia DAMS Forma-E-részlege, az e.dams semmit, így náluk maximum a GP2-ben indított autók mintájából lehet kiindulni. Mint ahogy a Forma-1-ben már megfordult japán team, a Super Aguri esetében is csak találgatni lehet. (A többiek vázlatait és képeket az első próbáról galériánkban találnak.)

Jól látszik, hogy a nyolc tervezetből mindössze egynél, a Drayson Racingnél nem találkozunk a pirossal, ők smaragdzöldben indulnak, de szinte biztos, hogy a rengeteg vörösből kopni fog még a szeptemberi indulásig.

Spórolás, környezetvédelem, szórakoztatás

A Forma-E sorozat három fő cél köré összpontosít. Egyrészt természetesen azt szeretnék elérni, hogy a fejlesztéseik az elektromos autók elterjedését és javulását segítsék, ám mindezt úgy akarják véghez vinni, hogy a sorozat költségeit a lehető legalacsonyabban tartják. Harmadrészt pedig olyan szórakoztatást akarnak biztosítani a közönségnek, amihez nem kell százkilométereket utazniuk egy-egy félreeső versenypályához: a show-t a belvárosba viszik.

A költségek miatt került egy központba, Doningtonba a teljes Forma-E, illetve a szabályok többségét is ennek szem előtt tartásával hozták. Az autón egyszerre maximum 12 szerelő dolgozhat, az erőforrásnak, beleértve az akkumulátort, a váltót és a motort, a teljes szezont ki kell bírnia - az esetleges cserék esetén életbe lépő büntetésekről még nem határoztak.

A versenyhétvége is mindössze egynapos lesz, a pályákat világvárosok központjában alakítják ki, olyasmi lesz az egész, mint Monaco, ahol csak kimegy az ember az erkélyre, és ott van előtte a verseny.

Mindemellett az egynapi program meglehetősen intenzív és sűrű, a nézők szinte megállás nélkül csodálhatják a kocsikat.

Egy órás szabadedzés előzi majd meg a 90 perces időmérőt, melyen az autók öt darab négyes csoportban mehetnek majd ki a pályára - egy felvezető, két éles és egy levezető kört tehet meg minden pilóta.

A versenyek előtt nem lesz felvezető kör, és csak egyetlen, kötelező bokszkiállás várható, ám ez annál érdekesebbnek ígérkezik: a pilóták autót cserélnek!

Futamonként 5 pár első és 5 pár hátsó gumi lehet elhasználni, ám az eddig nem derült ki, hogy az FIA ezt autónként, vagy pilótánként érti-e. Kereket cserélni egyébként csak defekt esetén lehet.

A szabadedzésen és az időmérőn a motor teljes kapacitása, vagyis mind a 270 lóerő a sofőr rendelkezésére áll majd, ám versenyen csak 180 lóerővel futhatnak az autók: a 270-et egy gomb megnyomásával érik majd el, ám ezt csak az előzésekhez használhatják, ráadásul előre meghatározott alkalommal.

A pontozás a Forma-1 rendszerét követi (az első 25, a 10. 1 pontot kap), annyi eltéréssel, hogy a pole pozíció után 3, a versenyen futott leggyorsabb kör után pedig 2 pontot osztanak ki.

Visszatér a legendás Long Beach

Marrákesben derült ki, hogy a november 15-re tervezett riói verseny kikerült a naptárból, ezt egy februári verseny pótolja majd, ennek helyszínéről viszont csak később döntenek. További változás egyelőre nincs, a tízfutamos első idény szeptember 13-án, Pekingben kezdődik, és 2015. június 27-én, Londonban ér véget.

A versenynaptárra szóló kikötés szerint egyébként egy versenyidény minimum 6, maximum 12 futamból állhat. A plusz belépők között a 2014-15-ös idényről épphogy csak lemaradó Hong Kong, Dél-Afrika, a törölt Rio de Janeiro és New York merült fel. Igaz, 2019-ig szeretnék 20-ra növelni a versenyszámot.

A futamokat elsősorban városi pályákra tervezik, hiszen a kocsik nem túl hangosak, és az egynapos lebonyolítás miatt nem kell hosszan lezárni a forgalmas utcákat, illetve, amint fentebb már említettük, a közönséget is így lehet a legkönnyebben elérni. Ilyen lesz például 2015. április 4-én a Long Beach GP is, ami Miami mellett a második amerikai helyszín.

A Forma-1-ből ismert legendás Los Angeles-i pálya lerövidített verzióját fogják használni - a célegyenes sem lesz olyan hosszú, az első öt kanyart kihagyják, a balos hatodikból pedig jobbos első lesz az elektromos kocsik számára. Long Beach 1976-83 között szerepelt az F1 naptárában, azóta IndyCar-versenyeket tartanak ott. A 2014-es Forma-1-idény előtt felmerült, hogy a későbbiekben ők is visszatérhetnek oda, ám ezt a lehetőséget elvetették egyelőre a legnépszerűbb széria szervezői.

Jövőre már nem lesznek egyformák

Amíg a 2014-15-ös első szezonban csak a Dallara építette kasztnikat és a Renault-Spark közös erőforrásait lehet használni, addig 2015-től megindulhatnak az egyéni fejlesztések. Az aerodinamikán mindenképp, így egy év múlva már nem tökéletesen megegyező külsejű autók futnak majd. Hogy a motoron is lehet-e fejleszteni, vagy azt továbbra is csak a McLaren együttműködésével gyárthatják, az még bizonytalan.

Ha lehetne változtatni a motorokon, az minden bizonnyal nagy pluszt adhatna a Draysonnak, amelynek csak tavaly novemberben három szárazföldi elektromos sebességi rekordját hitelesítette az FIA - köztük a 333.271 km/h-s átlagsebességű mérföldjüket.

Az egyetlen potenciális problémaforrás a hang. Idén az F1-ben az derült ki, hogy a rajongók mindennél jobban odavannak a visító autókért, és az első két, unalmasabb futam után már kongatták a vészharangokat. Emiatt a csapatok elkezdtek azon dolgozni, hogy hangosabbra vegyék a turbómotort. Aztán jött a szenzációs bahreini verseny, és a károgók elhallgattak. Azóta viszont újra unalmas volt mindhárom futam, de a hangbalhé lecsengeni látszik, azt is közömbösség fogadta, hogy az istállók hangosítási próbálkozása kudarcot vallott, vagyis a mostani F1 nem lesz fülsüketítő. Sokkal inkább zavarta már a drukkereket, hogy nincs verseny a Forma-1 élmezőnyében.

Vagyis ha a Forma-E látványos, előzéses, izgalmas futamokat tud produkálni, ráadásul állandóan, ahol az első hely csak a végén dől el, akár izgalmas lehet jövője úgy is, hogy nem robbantja szét hangorkán a lelátót. Az FIA támogatását már élvezi a széria, és nem mellékes, hogy az F1 turbóra váltását és a motorhoz kapcsolódó E-visszanyerőrendszerek beépítését is a környezetvédelem és a spórolás motiválta.