Szerda este ért véget a Forma-1-es előszezon első kollektív tesztje Jerezben, amikor négy napon át szabadon próbálgathatták új autóikat a csapatok.

Annyi mindjárt kiderült, hogy a két labilis motorszállító: a leszerepelt Hondára, és a még mindig visszafogottan teljesítő Renault-ra vár a legnagyobb feladat, ezért ők azonnal megkezdték a munkát, hogy a következő, február 19-i tesztre használható és megbízhatóbb állapotba hozzák motorjaikat.

A jerezi teszten ott volt mindenki, kivéve a Force India-Mercedes, amely már korábban jelezte, csak a második, február 19-én kezdődő teszttől csatlakozik a többiekhez, majd azóta azt is bejelentette, hogy csupán a harmadikon jön, február végén, március elején. Hangsúlyozták, a dupla halasztás nem azt jelenti, hogy anyagi gondjaik lennének, bár a német Sport Bild már hetekkel ezelőtt arról írt, súlyos problémáik vannak, emiatt csúszik az új autó kipróbálása.

Az új gépnek eddig csak az orrát mutatták be, de azt legalább ünnepélyesen, dúsgazdag mexikói szponzoraik között.

Ott volt viszont Jerezben a másik nyolc csapat a 16 pilótájával, pontosabban a Lotus az első napról lekésett, mert az E23-as modell pici csúszással készült el. Vasárnap hiányoztak, de hétfőtől már rendben mentek a többiekkel.

• Az első tesztnap összefoglalója
• A második nap eseményei
• A harmadik napon történt
• A zárónap tudósítása

A negyedik nap végére szépen kialakult egy sorrend. Ha csak az időket nézzük, és minden más tényezőtől eltekintünk, akkor Ferrari, Sauber-Ferrari és Mercedes, Williams-Mercedes, Toro Rosso-Renault és Lotus, Red Bull-Renault, McLaren-Honda az erősorrend.

Persze ez nem a tényleges sorrend. A nagyok közé ékelődő kisebb csapatok például rengeteg dologgal játszhatnak, amelyek közül a legfontosabb a benzinmennyiség és a gumiválasztás. Vettel például közepes gumin érte legjobb idejét, valószínűleg nem üres tankkal, míg a Sauberek mindig a gyorsabb lágy gumin kerültek a legjobb kettő közé. Tagadták ugyan, hogy kevés benzinnel köröztek volna, de a Sauber ugyanezt eljátszotta pár éve is, amikor az egész tesztszezonban élen voltak, aztán a versenyeken visszaestek a középmezőnybe.

Érdemes emiatt nem egyben nézni az egész tesztet, legalábbis nem az időeredmények alapján, hanem csapatokra lebontva.

Ferrari

Az olaszok három napot is megnyertek azután, hogy tavaly például egyetlen futamon sem győztek, ami 1993 óta nem történt meg velük. Ráadásul elég alaposan verték a mögöttük végző Saubereket is, és meglepő lenne, ha csak gyors dicsőségre hajtottak volna kevés benzinnel.

Ami még az idejüknél is sokkal fontosabb, hogy a Ferrari-motor tökéletesen működött. Amint a teszt előtt a teljesen átalakított technikai staff főnöke, James Allison elmondta, rengeteget dolgoztak a motoron, de főleg az azt kiegészítő energia-visszanyerőrendszeren. Úgy tűnik, meg is lett az eredménye.

Ehhez párosul még a teljesen áttervezett kasztni, ami már szemre is sokkal jobbnak tűnik a totálisan félrecsúszott tavalyinál. Ahogy Kimi Raikkönen egy nap után mondta, az új kocsi sokkal jobb, mint az előző, teljesen más. Az, hogy szebb, csak a sokadik pozitív tulajdonság. Az SF15-T óriási előrelépésnek tűnik 2014-hez képest, elégedett Sebastian Vettel is, aki Fernando Alonso helyét vette át a csapatnál.

Sauber-Ferrari

Az olaszok motorokkal látják el a svájci kiscsapatot, aminek teljesítménye ugyanolyan váratlan, mint a Ferrarié, ha nem váratlanabb, miután tavaly utolsó előtti helyen, nulla ponttal végeztek a világbajnokságon. Remek heti eredményeiket ráadásul egy újonccal, a brazil Felipe Nasrrel és a Caterhamtől érkező Marcus Ericssonnal érték el. Egyikről sem tudni, mire is képes egy ütős kocsiban, Jerez alapján nem tűnnek rossz pilótának.

Nasrt érdemes idézni, mégpedig a Ferrari motorral kapcsolatban, azt mondta, hasonlít a Mercedesre, amit tavaly a Williams tesztpilótájaként sokszor vezetett. Vagyis motorszinten az előrelépés tényleg jelentősnek tűnik. A lényeg persze, hogy a Sauber sem robbant le, és a második legtöbb kört tette meg a Mercedes mögött.

Mercedes

A tavalyi világbajnok bajnokként mutatkozott be, ha az 515 megtett körét nézzük, ami 130-cal több, mint a Sauberé. Az impresszív nem kifejezés rá, Rosberg már az első nap nyomott egy 42 körös etapot. Egykörös eredményekben már nem volt ennyire jó Hamilton és Rosberg, de nem is ez volt a céljuk, hanem az, hogy a kocsi megbízhatóságán dolgozzanak.

Tavaly az egyetlen hibájuk a törékeny kocsi volt, ami elég gyakran tönkrement valamelyik pilóta alatt. A Merci biztosan rengeteg üzemanyaggal, versenybeállításokkal körözött, hogy szimulálja a futamok hatásait, így eddze meg autóját a szezonra. A tréning kemény volt, versenyzői alatt a W06-os többször is megállt motorgondok miatt, de pont azért hajtották ennyire keményen a gépet, hogy ezek a gyengeségek kijöjjenek.

Az autó sebességéről biztosat még nem lehet mondani, csak azt, hogy gyorsnak tűnik. Ahogy pár éve a Red Bull igyekezett titkolni igazi formáját, úgy most a Mercedes teszi ezt.

Hamilton azt mondta, az új kocsi majdnem pont ugyanolyan, mint a tavalyi, vagyis előrelépésről még nincs szó, és másodpercek maradhattak benne, amiket majd csak a következő teszteken facsarnak ki belőle. A Merciben rengeteg rejtett tartalék lehet.

Williams-Mercedes

A gyári Mercikhez hasonló programot követhetett Jerezben a Williams is, ami tavaly került vissza az élcsapatok közé, miután a német motorra váltott. Bottas és Massa csendben végighajtotta a tesztet, idők és távolság alapján is a középmezőnyben végeztek. Ám ahogy a gyári Mercinél, az ő autójukban is lehet még plusz, nem is kevés.

Meglepő lenne, ha a Saubereket nem előznék meg, elméletileg a Ferrari szintjén kellene lenniük, de ez majd csak a további gyakorlásokon, leginkább élesben, az első futamokon derül ki majd.

Toro Rosso-Renault és Red Bull-Renault

Ők lehetnek a következő szint - lefelé -, legalábbis a teszt alapján, de őket érdemesebb együtt nézni, mint külön-külön. A két kasztni különböző, a motoroknak viszont elméletileg egyformáknak kell lenniük. Csakhogy míg az STR 353 körrel a harmadik leghosszabb távot tette meg, az RBR ennek a felét sem érte el.

A Renault-főnök Cyril Abiteboul elárulta, motorjukban van egy kis hülye alkatrész - a vízpumpa környékén egy fémlemez -, amire nem figyeltek eléggé oda: állandóan tönkrement, és hátráltatta mindkét istállót, a motor gyorsan túlmelegedett, gondot okozott az E-visszanyerőnél, ezért csak rövidebb etapokra voltak képesek. De az hogy lehet, hogy az STR-t feleannyira se hátráltatta, mint a Red Bullt?

A kutya ott lehet elásva, hogy a két autóban nem telejesen egyforma motor lehet.

Abiteboul korábban elárulta, az új csúcsmotorjukban szinte egy alkatrész sincs tavalyról, majd a teszten hozzátette, hogy a most akadozó alkatrész tavaly tökéletesen működött, mégis lecserélték, mert még jobbat akartak. Úgy gondolják, hogy a Mercedest így érhetik utol a leggyorsabban, vagyis kockáztatva. kvázi kompromisszumok nélkül, szemben a Ferrarival, ami szemmel láthatóan lépésről lépésre halad, és óvatosabban fejleszt.

A szezon elején 30 lóerős lemaradásra számítanak a tavaly évvégi 60-hoz képest, ám ez még mindig nagyon sok. A Red Bull a múlt nyáron amúgy is kiemelt partnerük lett, kvázi gyári csapatként működnek, és úgy tűnik, jobban is támogatják, mint a Red Bull-fiókcsapat Toro Rossót. Csakhogy ez a kiemelt státusz, illetve a radikális motorfejlesztés, egyelőre legalábbis, úgy néz ki, fordítva sül el, az STR fiatal újoncai, a 17 éves Max Verstappen és a 20 éves Carlos Sainz Jr a megbízhatóbb motorból profitálhatnak.

A helyzet a Red Bullnál olyasmi, mint egy évvel ezelőtt: akkor a Renault motor nem fért be rendesen a kasztniba, két teszt között át kellett építeni a vázat, míg magának a motornak is volt rengeteg gyengesége, amit mielőbb meg kellett oldani. Most csak a motorral van baj, és a franciák ígérik, február végére, a következő összetartásra minden rendben lesz.

A Renault-ra komoly feladat vár, ám az operációs igazgató Remy Taffin állítja, eddig sem volt komoly nehézségük, és ezután sem lesz. Ami volt, az is azért, mert 100 százalékon pörögtek, hogy befogják a Mercedest.

„Akadt néhány kisebb probléma, amik azért jelentkeztek, mert kompromisszummentesen dolgoztunk a télen. Az E-visszanyerőt olyan agresszíven hajtottuk, ahogy csak tudtuk, és Barcelonában végképp csúcsra kell járatnunk a gépet, hogy tudjuk, meddig feszíthetjük a húrt."

Főnöke, Cyril Abiteboul annyit tett hozzá: „Volt pár gondunk, de komisz problémák nem merültek fel".

Lotus-Mercedes

2014 kudarca volt a Lotus-Renault, váltottak is Mercedes motorra. Az autóépítéssel kicsit megcsúsztak, teljesen átalakították a tavalyi, lassú és ronda kasztnit, méghozzá annyira, hogy a mezőny legszebb gépét sikerült összehozniuk.

Manapság már ez sem mellékes, az viszont fontosabb, hogy az autóval lehetett tesztelni, nem robbant le lépten-nyomon, mint egy éve ilyenkor, ha beindult egyáltalán.

Csak a Red Bullnál és a McLaren-Hondánál mentek többet, de egy nappal kevesebbet voltak Jerezben. A kocsi még nem elég megbízható, megállt Maldonado és Grosjean alatt is, viszont mindkét pilóta nagyon pozitívan nyilatkozott a sebességéről és a vezethetőségéről. Maldonado szerint teljesen más, mint az előző autójuk volt. Az alap természetesen a Mercedes, na meg persze az, hogy a Lotus a téli szünetben anyagilag is helyre került, ami a technikai stabilitást is megalapozza.

McLaren-Honda

Huszonhárom év után először állt össze az akkoriban sikert sikerre halmozó kettős, de újraegyesülésük nem úgy indult, mint várták.

Noha a McLaren-Honda önbizalmát már csodáltuk a napokban, az angolok egyik mérnöke nyugtatta le a kétkedőket, most japán főnökük is csak annyit jegyzett meg: „Nem volt nagyobb problémánk, a motort olyan szűken és szorosan csomagoltuk a kasztniba, hogy felkészültünk a felmerülő gondokra. Barcelonára több alkatrészt kicserélünk, lesz, ami már a végleges lesz, de akad majd, ami még nem".

Tavalyi, a szezon utáni első kétnapos tesztjük katasztrofális volt, egy normális kört sem tudtak menni, amihez képest a a jerezi 79 forduló zseniális. Csakhogy négy napra lebontva ez már megint szinte semmi, és ha ez a teszt is csak kétnapos lett volna, 12 überlassú, használhatatlan körrel távoztak volna.

Kedden és szerdán már valamennyire sikerült beindulniuk, de Button legjobbja is hét másodperccel van Raikkönentől, Alonso 15 másodperces hátránya pedig az értékelhetetlen kategória lenne, ha nem átmeneti gumival, vizes pályán érte volna el - szárazon ugyanis neki nem volt lehetősége vezetni - a működőképes - kocsit.

Az istálló fejesei azt gondolták, Jerezben már szinte semmi problémájuk nem lesz, ám így sincsenek elkenődve, mert a szimulátorprogramok azt mutatják, hogy az autó elég jó - legalábbis ezt állítja az egyik főmérnökük. Természetesen folyamatosan javulni fognak, nagy szerencséjük, hogy szezon közben is fejleszthetnek, mert az autó jelenlegi állapotában versenyképtelen.

De csak egy hónap múlva kell azzá válnia, és a kasztnit minden szakértő dicséri is. Az Autosport szerint - ami a McLarennel és úgy általában a britekkel szörnyen elfogult -, az MP4/30-as motorelrendezése a legmodernebb és legfejlettebb az összes autó közül. Tényleg jól néz ki a gép, ám szinte minden a Hondán múlik, mert ha nem lesz képes kiküszöbölni a hibáit, az autó csak szép maradhat.

Annak pedig Fernando Alonso nagyon nem örülne, és a csapategység látná kárát.