Kling Sándort mindig vonzotta a motorsport, de apja, a Kesjár család közeli barátja Kesjár Csaba 1988-as tragédiája miatt távol tartotta a versenyzéstől. Hobbiszintű gokartozás után a Formula Studentbe pilótaként és mérnökként került be, ez nyitotta meg a kaput számára később a Forma-1 felé. Három évig dolgozott a Red Bull Milton Keynes-i központjában, majd hazaért, hogy saját ötletét valósítsa meg vállalkozásában.
Forma-1-es csapathoz kerülése előtt Kling a BME Formula Student (FS) csapatánál szerzett tapasztalatot abból, hogyan is működik egy versenyistálló. Pénzben, gépekben és embermennyiségben ugyan nem összehasonlítható a két szint, a struktúra, a hozzáállás, az egymás közti kommunikáció viszont szinte tökéletesen megegyezik az F1-ével. Ez volt egyébként az első közeli motorsportos szerelme, doktori tanulmányait is részben azért folytatta mérnöki vonalon, hogy tovább maradhasson a Formula Student mellett.
Később pont ennek köszönhetően kapta az állásajánlatot a Red Bullhoz, az F1-es főnökével ugyanis egy FS-versenyen ismerkedett meg, és emiatt keresték meg később, amikor az F1-csapatnál megüresedett egy állás.
Kling, hogy mutassa elkötelezettségét, a Skype-interjú helyett kiutazott a csapat Milton Keynes-i központjába, ahol személyesen, egy maratoni állásinterjún tudta le az interjú mindhárom körét. "A szakmai felkészültségem mellett a magánéleti dolgokra is kíváncsiak voltak, egyből felmérték, hogy beillenék-e a csapatba, látszott, hogy ez is sokat számít.
A mi részlegünk feladata volt az autón található minden alkatrész szilárdsági és merevségi méretezése.
Nagyon sokat dolgoztam az első szárnyon, erre nagyon büszke vagyok, hiszen egy kiemelten fontos eleme az autónak, és nagyon sok emberrel kellett együtt dolgozni, rengeteg szabályzatot figyelembe véve, hogy az alkatrész átmenjen az FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) tesztjén, de kibírja azt is, amikor 350 km/h-val megy a versenyautó.”
A munka nagy részét szoftvereken végezték, de néha annyira csúcskategóriás helyen, mint a négyszeres világbajnok Red Bull istálló, is előkerül a toll és a papír, van ugyanis, amikor a kézi számítás gyorsabb és célravezetőbb, mint egy hosszú, akár kétnapi modellezés a tervezőprogrammal.
A tervezési filozófia csapatról csapatra változik, Klingéknél az első szó az aerodinamikusoké, hiszen manapság ez határozza meg leginkább az F1-kocsik tervezését. Az alap elképzelés után a konstruktőröknek kell gyártható, szerelhető állapotba hozni a tervet, Klingék részlegén pedig azon dolgoztak, hogy az minden feltételnek megfeleljen. Igaz ez a rettentő bonyolult első szárnyra, de a felfüggesztésre, és a váltóra is.
Dr. Kling Sándor 1986. április 25-én született, a BME-n gépészmérnöki diplomát, majd doktori fokozatot szerzett. Dolgozott a BME Formula Student csapatában, az Evopro Kft.-nél a Modulo buszon, majd 2015-18 között a Red Bull Forma-1-es csapat mérnöke volt.
Mire egy alkatrész a megálmodástól eljut addig, hogy bekerüljön az autóba, elég sok verzión megy át. „Vegyük például a felfüggesztést. A lengőkar az aerodinamikus szempontjából akkor ideális, ha végtelenül vékony, mert akkor nincs légellenállás, a menetdinamikusok viszont azt szeretnék, ha végtelenül merev lenne. Mi voltunk középen, hogy olyan anyagot és megvalósítást találjunk, amiben a lehető legmerevebb, legvékonyabb és legkönnyebb lesz, megfelel a szabályoknak, úgy deformálódik, ahogy azt szeretnénk, és le is lehet gyártani.”
A végén persze szinte minden oda lyukad ki, hogy legyen a lehető legkönnyebb, volt olyan alkatrész, ami öt gramm miatt ment át újra végig a teljes tervezési és gyártási folyamaton, mert annyira fontos volt öt grammot nyerni azon a területen.
A végcél az, hogy az autó végleges állapotában legyen az FIA által meghatározott minimális tömeg alatt, hogy aztán ballasztsúlyokkal a megfelelő helyeken tudjanak javítani a menettulajdonságokon. Ha minden könnyebb – az első szárny, a pilóta feje fölötti légbeömlő, minden – akkor többet tud állítani a versenymérnök, és jobb, gyorsabb autót kap a pilóta.
Ide tartozik az is, hogy az első szárnyon a lehető legtöbb elem nagyon könnyen és gyorsan állítható legyen, mert állítják is őket. „Nehéz észrevenni, de kerékcseréknél minden csapatnál két embernek az a feladata, hogy állítsanak a szárny lapjain futam közben, ahogy fogy a kocsiból a pilóta mögül az üzemanyag, úgy hozzák újra egyensúlyba az első szárny állításával az autót, hiszen ilyenkor eltolódik a kocsi egyensúlypontja.”
Teljes a transzparencia a csapaton belül, mindenki rálát minden adatra, rögzített beszélgetésre, mert lehet, hogy abból kinyer olyan információt, ami a csapat előnyére válhat. Éppen ezért a futamok utáni hétfőn minden mérnök számára elérhető az összes szenzor által rögzített adat, minden, a pilótákkal folytatott brífing felvétele. Ezek különösen hasznosak tudnak lenni, ha a Red Bull aerodinamikai zsenije, Adrien Newey is részt vesz rajtuk, mert minden kérdése arra irányul, hogy a pilóta válaszából tudja, hol és mit kell átalakítani az autón, hogy az gyorsabb legyen. De nem feltétlenül drasztikus dolgokra kell gondolni, néha geometriailag, szemmel láthatóan változatlan marad a kocsi, de új anyagok felhasználásával egészen más deformálódást érnek el közben.
Kling a Milton Keynes-i központban 200 mérnökkel egy teremben dolgozott a csapatnál, a futamok helyszínére nem utazott, hiszen nem ott volt a dolga. Egyszer azért személyesen is megtapasztalhatta, milyen élesben, a sűrűjében lenni, amikor egy franciaországi gumitesztre kiküldték. Egy légiforgalmi sztrájk miatt közvetlen repülőút helyett félnapos szenvedés volt eljutni Franciaországba, így azt is megtapasztalhatta, milyen körbeutazni a világot: nem hiányzott volna neki a nem túl családbarát életmód, még úgy sem, hogy
hihetetlen élmény volt a helyszínen ott lenni, és személyesen látni működés közben a szerelőket, a csapatot.
A Paul Ricard versenypályán egyébként csak biztosítékként volt ott, egyedül akkor akadt dolga, mikor megjelent egy apró repedés az egyik alkatrészen. Ő ennek örült, mert végre nyomozhatott, hogy mitől van a repedés, a csapat viszont érthető módon pont hogy bosszankodott a nem várt hiba miatt. Kling dolga volt a gyors kapcsolatteremtés a tervezőiroda és a szerkezeti elemzők között, illetve hogy a lehető leggyorsabban visszajusson a központba a hibás darab.
A nézők számára péntektől, az első szabadedzés kezdetétől a vasárnapi futam végig tart az F1 legizgalmasabb része, Klingnek pont ez volt az üresjárat. Egy európai versenyhelyszínre legkésőbb csütörtökön el kell indítani az alkatrészeket. Előtte nagy a hajtás, hétvégén viszont a hétfői kezdésig nem volt dolguk.
Ettől függetlenül azért nem mindig volt lazsálás, a csapat központjában ugyanis egészen különleges élmény követni a futamot az összes szenzor valós idejű adata és a teljes csapatkommunikáció mellett.
Más szemmel is nézi a futamokat, amióta elkezdett dolgozni a csapatnál, nyilván nem tud elvonatkoztatni attól, hogy hétfőtől milyen ötlettel lehet javítani a teljesítményen. Ez megmaradt a mai napig, hiszen még mindig van olyan látható elem a kocsin, amin Kling is dolgozott február végéig. Futam közben azt lesi, hogy továbbfejlesztették-e már az első szárnyat ahhoz képest, mint ahogy ő hagyta, vagy sem.
Csapatfüggő, hogy hogyan bomlanak le éves szinten a munka fázisai, egy kisebb csapatnál korábban el kell kezdeni a következő évi autó tervezését, hogy az kész legyen, a Red Bull ráért ezzel később foglalkozni, részben azért, mert az eredményeik miatt megérte még az adott évi autót fejleszteni.
A hosszabb gyártású, tervezésű alkatrészeken, így a vázon például már nyáron elkezdenek dolgozni, de egy váltó is sokkal lassabban van meg, mint a motorburkolat. A teljes váltás valamikor ősszel jön el, általában az utolsó két versenytől foglalkoznak az új dolgokkal a nagycsapatok.
Ahogy Kling beszél a Red Bullnál töltött évekről, nehéz nem érezni, mennyire élvezte az ottani munkát, Joggal adódik tehát a kérdés, hogy miért hagyja ott valaki önként három év után a motorsport csúcsát jelentő Forma-1-et, és tér haza.
Elég összetett a válasz arra, hogy miért is hagytam ott azt, ami az álmomat váltotta valóra. Amikor 2015-ben megkaptam az állást, tudtam, hogy óriási lehetőséghez jutottam, de azt is tudtam, hogy az ott megszerzett tudást egyszer szeretném majd hazahozni, csak azt nem tudtam, hogy egy, három, öt, vagy mondjuk tíz év múlva lesz. Benne volt az is, hogy idővel negyedik generációként tehetek hozzá a családi vállalkozáshoz, ebből sem szerettem volna kimaradni
– mondja Kling.
Hogy miért három év után jött el a váltás ideje, arra – mérnökként nem meglepő módon – elég racionális választ ad: az elején a tanulási folyamat egy függőleges görbe mentén ment, de idővel ellaposodott, és egyre kevesebb dolgot tudott megtanulni. Amikor egyre több minden lett rutinfeladat, lelassult a tanulási folyamat, ráadásul az F1-en kívül maximum a NASA-nál hasznosítható plusz dolgokat sajátíthatott volna el. És még az előrelépési lehetőségek is elfogytak, így elérkezettnek látta az időt, hogy saját vállalkozásba fogjon.
Az alapötlet egy olyan mérnökiroda létrehozása volt, ahol a szakma legjobbjaival a lehető legkülönbözőbb területeken tudnak projektekben részt venni, legyen ez motorsport, autóipar, szélerőmű, vagy épp sporteszköz. Mindenre nyitottak, főleg arra, ami a környezetkímélő megoldások felé mutat.
A projektek közül természetesen a sajátja áll legközelebb Klinghez: egy karbon kompozit felnit alkotott meg, ami nem egyedülálló a világon, az viszont az, hogy tömeggyártással – nem kézi, manufakturális módon készítve – az utcai autók piacára is betörjön ezzel. A még tesztelési fázis alatt álló felniről exkluzív képeket is megosztott az Indexszel, ezek először zárt versenypályákon kerülhetnek fel autókra.
A problémát az engedélyeztetés előtt a felnik végső tesztje jelenti: hogy az útpadka szélén a kocsi súlya alatt elgörbül-e a felni. A hagyományos igen, a kompozit viszont fizikai adottságai miatt nem hajlik, hanem törik, erre kell megoldást találniuk a minősítőintézetekkel. Mérnöki oldalról egy, másfél évre vannak az utcára kerüléstől, de rengeteg múlik azon is, hogy mikorra tudják összeszedni hozzá a pénzt.
(A Borítókép az interjúalany saját fotója)