Szeptemberben, a Szingapúri Nagydíj előtt mutatta be a Liberty Media és a Forma–1 a 2021-re tervezett új aerodinamikai szabályok mellé készített autó terveit. Kapásból három verziót prezentáltak, amik gyorsan el is vonták a figyelmet arról, hogy az egész egy elég nagy (bár lehet, hogy kalkulált) ballépés volt az F1 részéről.
A 2021-es tervek őrületét ugyanis egy Ferrari-színekre festett verzió indította, amit egy diákoknak tartott ismeretterjesztő előadáson vetített ki Ross Brawn, az F1 sportszakmai igazgatója. Valahogy Brawnék nem gondoltak rá, hogy ha megmutat egy ilyen képet egy teremben, ahol mindenki okostelefonnal ül, az majd kikerül az internetre, de így lett.
Ezt meglovagolva és a találgatásokat megelőzendő, gyorsan ki is adott az F1 egy közleményt, benne három látványos tervvel, amik Brawn szavai szerint két célt próbálnak látványterv szintjén megvalósítani:
Az első koncepció egyetlen lényegi része, hogy a fejvédő glóriát sokkal jobban integrálták a kocsi formájához, ugyanakkor egyáltalán nem biztos, hogy ez a verzió ugyanolyan erőhatásokat is elbírna, mint a mostani rendszer, egy grafikus szerint így jobban néz ki, aztán vagy működik vagy nem. És akkor a formai biztonsági részről, hogy dizájner glória mekkora felületet véd a becsapódó alkatrészektől, még nem is szóltunk. (Ránézésre kevesebbet.)
A másik tervet irányító erő, hogy ha picit hátrafelé dől minden az autón, akkor az még állóhelyzetben is gyorsnak néz ki, sebességet sugároz. A terv eléggé elnagyolt, de már látszik rajta a leegyszerűsített első szárny (amire már 2019-ben valós, versenyképes megoldásokat látunk az autókon), ott van a cápauszony a hátsó kerék előtt, ami a levegőt tereli.
Ugyanez szerepel a harmadik vázlaton is, amin a legfontosabb részletet azóta már eltüntette az F1 – a kocsi oldalán eredetileg még a régi F1-logó szerepelt, vagyis a legoptimistább becslés szerint is valamikor 2017-ben készült, tehát nem túl friss. Hiányzik egyébként az első szárny két külső széléről az oldalelem, ahogy a hátsó szárnyé sem túl nagy, és az sem látszik, hogy nyitható-e a hátsó szárny, vagyis fel van-e készítve a terv a DRS-használatra, vagy ezt kiiktatnák 2021-től.
Minden, amit mutatott az F1, nagyjából oda vezethető vissza, amikor Brawn arról beszélt, hogy
olyan autókat akartunk, amik jobban néznek ki, mint amiket a videójátékokban látni, olyanokat, amiknek a poszterét a gyerekek kiteszik a szobájuk falára.
A látványtervekkel viszont egy baj van: szépen mutatnak képen, szobák falán, de valójában semmit nem jelentenek. A Duna Aréna is szépen mutatott eredeti verziójában, aztán lett belőle egy funkcionális, de esztétikailag nem túl kielégítő vaskocka.
Hasonló a helyzet a Szingapúrban kiadott képekkel – nagyjából csak Ross Brawnék tudják, hogy mennyi a valóságalapjuk, de még az is lehet, hogy ők sem. Ránézésre és a tervezésben jártas, F1-szintű mérnöki ismeretekkel rendelkező szakírók szerint inkább arról van szó, hogy pár, szóban elmondott ötlet alapján egy grafikus ezt rakta össze, aztán majd lesz valami.
Sem ezért, sem a régi F1-logó miatt nem szabad túl nagy jelentőséget tulajdonítani a képeknek, hiszen 2017 óta akár teljesen új irányba is elvihették a tervezett dizájnt. Nem csoda, hogy a Force India technikai igazgatója, Andy Green még Szingapúrban azt mondta, hogy ne nagyon vegyünk mérget arra, hogy így néznek ki a 2021-es a kocsik, pláne, hogy a terveket nagyjából 2019 utolsó heteiben kell majd véglegesíteni.
Illetve nem a terveket, hanem az azokat magukba foglaló szabályokat, tervek alapján ugyanis nem lehet kocsit készíteni. Ahogy azt a YouTube-on elég jó F1-es magyarázó videókat készítő Chain Bear F1 mondta, a futballt nagyjából be lehet lőni annyival, hogy a csapatok játékosai nem használhatják a kezüket, a labda nem hagyhatja el a pályát, a cél pedig a gólszerzés, csakhogy ezek alapján az egyik csapat simán megjelenhet krikettütőkkel, hogy szétverjék az ellenfelet, a másik fél meg jöhet beszurkozott szerelésben, hogy arra rátapadjon a labda, és úgy vigyék végig a pályán.
A dolog lényege:
az F1-csapatok mérnökei a lefektetett szabályok alapján tervezik a kocsikat, és szemben Brawnék iránymutatásával nem a kocsik esztétikus látványa, sokkal inkább a minél nagyobb sebesség a céljuk.
Ha kiskaput találnak a szabálykönyvben, azt bizony ki is használják. Amikor az F1-nél a 2011-es és a 2012-es szezon között azt akarták elérni, hogy kerüljön lejjebb a kocsik orra, nehogy oldalirányú ütközésnél az orrkúp vége fejen találja a másik pilótát, egy szép íves orrot képzeltek el, ehelyett ezt kapták:
Ugyanebbe sikerült beleszaladniuk 2014-ben, azt hitték, hogy az orrkúp egésze nyúlik majd le a szabályokba foglalt magasságig, a Caterham (és a többi csapat) viszont egész másképp gondolta:
Erre a problémára utalt a Williams technikai igazgatója, Paddy Lowe is, aki egyébként tagja annak a munkacsoportnak, aminek az előzések egyszerűbbé és gyakoribbá tétele a fő feladata.
„Ha csak nincs valami nagyon speciális megfogalmazásmódjuk, akkor a szabálykönyvbe egyes részenként azt tudják rögzíteni, hogy milyen kasztnielemet tehetünk, aztán a csapat ezt úgy oldja meg, ahogy akarja.
Éppen ezért szinte lehetetlen megoldani, hogy úgy nézzenek ki a kocsik, mint amit rajzoltak.
Azt sem akarjuk, gondolom, hogy minden kocsi ugyanúgy nézzen ki, úgyhogy ki kell várnunk, mi sül ki az egészből."
A fő kérdés, hogy milyen irányba akarják elvinni a 2021-es kocsikat. Ahogy fentebb már említettük, simán elképzelhető, hogy a 2017-es, legfrissebbként bemutatott terv óta már jelentősen eltérően néz ki minden, azért is merte megmutatni Brawn nyugodt szívvel a három verziót, mert semmit nem lőtt le velük. Így akár az is lehet, hogy valami olyan jön, mint amit a csapatok álmodtak meg korábban.
Egy biztos: a fő cél az, hogy az autók minél kisebb tapadást veszítsenek, ha utolérik a másikat. Brawnék számítása szerint most nagyjából a tapadás 50 százaléka ugrik, ha túl közelről követik az ellenfelet, ezért is nincs annyi előzés, csak követés, a cél pedig, hogy ezt levigyék 20 százalékra. Ezen segít az első szárny szerepének csökkentése, de nagyon sok múlik a padlólemezen és a hátsó szárnyon is.
A padlólemez fontosságára jött rá a Forma-2, az IndyCar és a Forma-E is – mindhárom sorozatban nagyon sok az előzés, látványosak, élvezetesek a versenyek, és az FE esetében még a padlólemez brutális szerepe is szemmel látható.
Itt jön be az FIA szerepe: a Forma–E két verziót készített a második generációs autóhoz, azt, amit végül bevezettek, az FIA elnöke, Jean Todt akarta, a Forma-E-főnök Alejandro Agag a be nem mutatott másik verziót preferálta. Nem nehéz észrevenni a hasonlóságot az ősztől versenybe kerülő FE-kocsi és a Brawn által ismertetett F1-tervek között, könnyen lehet, hogy ezt az új, agresszív irányvonalat maga az FIA nyomja.
Ha ezt úgy érik el, hogy a három fő leszorítóelem, az első és a hátsó szárny, illetve a padlólemez önmagában képes ellátni a feladatát, és nem a légörvényeket generáló apró kis plusz elemeken múlik a teljesítményük, akkor elérheti a célját az F1, bárhogy is néz ki a végeredmény.
Brawn maga is elismerte, hogy már beszélt az IndyCar és az F2 tervezőivel – csakhogy abban a két sorozatban minden csapat ugyanazt a padlólemezt használja, amiket egyébként egyaránt a Dallara gyárt, az F1-ben viszont nincsenek ilyen sztenderdizált elemek, és valószínűleg nem is lesznek – vagyis nagyon pontos szabálydefiníciók kellenek, különben jönnek a vadhajtások minden csapatnál.
Amíg viszont nincsenek lefektetve a szabályok, lehet csámcsogni Brawnék gumicsontján.
Források: Formula1.com | ESPN | Autosport | YouTube