Egy normál turistabusznak tűnő jármű mögött, négy hatalmas bakra emelve állt épp a Skoda Fabia Mk2, amikor a Kakucs Ringre érkeztünk, hogy Szabó Krisztiánnal találkozzunk. Aztán a buszhoz közel érkezve hamar kiderült, hogy semmi nem az, aminek látszik.

Egyrészt a busz sem rendes busz, és okkal áll a Pest megyei pálya szélén, a belsejét ugyanis teljesen átalakították, az első részében két kis box található, ahol kényelmesen lehet tartózkodni, a hátuljában pedig, egészen a busz tetejében egy minigarázs található – éppen akkora, ahova a kocsi még befér, ha szállítani kell.

Itt ültünk le az interjúra november közepén, majd a beszélgetés után azt is megmutatta, mekkora erő van ralikrosszkocsiban, és addig körözött vele, amíg mi meg nem untuk, Szabó ugyanis az állandó újratankolás ellenére addig ment volna, amíg be nem sötétedik.

Idén két kategóriában is versenyzett. Korábban milyen osztályokban indult?

Autókrosszal kezdtem a versenyzést, ott két évet töltöttem, aztán a Buggy 1600-asok között versenyeztem négy évet, itt Európa-bajnok is lettem, aztán jött idén a ralikrossz Super1600-Eb, illetve a frissen indult amerikai kamionos széria, a ChampTruck World Series.

Hogyan került lényegében tapasztalat nélkül a ChampTruck versenybe?

Az Oxxo Racing Team keresett meg, hogy indul egy friss sorozat Amerikában, amibe neveznének egy csapatot, és szeretnék, ha én lennék a pilótájuk. Én pedig igent mondtam, ilyen egyszerű volt.

Mondhatjuk, hogy a semmibe ugrott bele, amikor elvállalta?

Abszolút, nemhogy kamionos, de aszfaltos tapasztalatom sem nagyon volt. Az autókrosszban végig murván versenyeztem, a ralikrosszal is csak idén kezdtem komolyabban foglalkozni. Hétéves koromtól 10-12 éves koromig ugyan gokartoztam, de sohasem versenyeztem azzal.

Mennyire volt nehéz a két sorozat versenynaptárát összeegyeztetni?

Kétszer is ütközött a versenykiírás, de mindkétszer a ralikrosszversenyt választottam, két okból is. Egyrészt nagyon régi álmom volt, hogy ott versenyezzek, másrészt ott sokkal kevesebb versenyből áll a szezon, és ha abból hagytam volna ki, akkor nagyon sokat veszítettem volna, főleg, hogy a mezőny is nagyon szoros volt, a kamionoshoz képest meg főleg. Legalábbis eleinte tűnt így, de csak félig lett igazam, a kamionos versenyzők ugyanis nagyon sokat tanultak és fejlődtek az idény során, és az év vége felé nehezebb dolgom volt, de végül ott is harmadik lettem, úgyhogy elégedett vagyok.

Nyilván nem úgy nézett ki az éve, hogy fél év kamion, aztán fél év ralikrossz, vagyis ingáznia kellett a szériák között. Ez mennyire jelentett nehézséget?

A kamiont nagyon nehéz volt megszoknom az év elején, a ralikrosszautó inkább hasonlít az autókrosszos kocsihoz, mindkettő kicsi, könnyű, jól lehet fordulni.

A kamionnal viszont teljesen másképp kell autózni, alacsony fordulaton kell tartani a hatalmas turbós dízelt, teljesen más íveket kell használni a kanyarokban, jobban kell figyelni a kigyorsításra, a kanyarokban is más tempót kell tartani.

Az év végére már könnyen ment az alkalmazkodás, amikor megszoktam mindkettőt, mindegy volt, melyikbe ültem be épp, tudtam, hogy mit kell csinálni.

Volt bármilyen friss tapasztalat bármelyik kategóriában, amit át tudott menteni a másikba?

Tekintve, hogy a ralikrosszban vegyesen murvás és aszfaltos a pálya, ezért a végig aszfaltos kamionozásból nagyon sok tapasztalatot szereztem, amit aztán Európában tudtam felhasználni, de fordítva is igaz ez, mert a kamionokon nem versenygumit, hanem utcait használtunk a futamokon, és ez a 800 lóerős motor mellett azt jelentette, hogy rengeteget csúszkáltunk, úgyhogy ott meg kicsit a driftelős stílust tudtam átvinni a murvás versenyeimről. 

Két bronzéremmel zárta a szezont. Melyik jelentett többet?

Mindenképp a ralikrossz-Eb-n elértnek örülök jobban, mert mint mondtam is, régi álmom volt, hogy ebben a kategóriában versenyezzek, illetve nem is gondoltam a szezon előtt, hogy egyből a dobogón végezhetek. Persze titokban reménykedtem egy hasonló eredményben, de ahogy haladtunk a versenyekkel, egyre reálisabbnak tűnt, hogy ez elérhető, és végül sikerült is.

A ralikrossz-Eb mezőnyében inkább önhöz hasonló fiatalok indulnak, ám a vb-vel közösen rendezett futamokon elég nagy nevek, például a világbajnok Petter Solberg vagy épp az idei második Timmy Hansen közelében versenyezhettek. Amerikában milyen volt mezőny?

Az inkább egy amatőr sorozatnak mondható, kamionsofőrök, kisebb flottatulajdonosok építettek maguknak kamiont, amivel elindultak. Persze volt, aki már rendelkezett versenytapasztalattal, például a bajnok Mike Morgan, aki végig a legnagyobb ellenfelem volt a szezonban, de mindenki sokat és gyorsan tanult. Mondták is, hogy mivel sokat autóztak mögöttem, próbálták ellesni az íveket, úgyhogy kicsit én is segítettem nekik.

Hangulatában egyébként olyan lehet, mint az 80-as, 90-es évek európai kamionversenyei voltak, ahol szintén pénzes kamionosok, cégek által benevezett kamionsofőrök és fuvarvállalatok vezetői indultak többségében.

Még nagyon az elején jár a sorozat, most indult csak, úgyhogy igyekeznek fejleszteni és bővülni, de a fő céljuk az, hogy alacsonyan tartsák a költségeket – ezért is nincsenek külön versenygumik sem. Jövőre viszont már lesz közös versenyük a NASCAR-ral, az biztosan nagyot lendít majd rajtuk.

Ami a ralikrossz-Eb-t illeti, ott tényleg főleg fiatalok alkotják a mezőnyt, de a 23 évemmel azt mondom, hogy még pont időben vagyok. Sokat kell még tanuljak, de azért nem szeretném sokáig húzni a Super1600-at. Látom, hogy aki ebben a kategóriában jól ment és nyert, az később a Supercars kategóriában is eredményes tudott lenni. Nekem is az a célom, hogy pár éven belül oda kerüljek.

Jövőre is tervezi a ChampTruck-indulást?

Egyelőre még semmi konkrétumot nem tudok mondani, az is lehet, hogy indulok, de az is lehet, hogy a második szezont kihagyom.

És a ralikrosszal mi lesz?

Azt mindenképp szeretném folytatni. Most épp úgy néz ki, hogy az idei kilenc helyett csak hat futam lesz jövőre, legalábbis most ennyi a biztos, esetleg lesz egy hetedik is, de ezt még nem tudjuk. Az viszont biztos, hogy szeretnék előrelépni. Bár sokat versenyeztem autókrosszban, az nem igényel olyan vezetési tudást, mint a ralikrossz. Idén nagyon sokat tanultam, amit nagyban a remek csapatfőnökömnek, Rolf Vollandnak köszönhetek. Sőt, a csapatfőnök nem is jó kifejezés rá, hiszen egyszerre edző és mentor is. Tudom, hogy még nagyon sokat kell tanulnom, úgyhogy lesz még min dolgozzak jövőre is.

Mit kell tudnunk Rolf Vollandról?

Ő egy korábbi német autóversenyző, gokartozott, illetve rali- és autókrosszozott, utóbbiban Európa-bajnok is volt. A ralikrossz-Eb-n saját csapatot indít, ahol egy orosz pilótával, Nikita Miszjuljával vagyunk csapattársak. Ralikrosszban német bajnok volt, civilben pedig jelenleg az Audinál a vezetésélménnyel foglalkozó részlegen dolgozik vezető oktatóként.

Egyrészt ez is sokat számít a versenyzésben, de az többet, hogy elképesztő részletes adatbázisa van a versenyekről, a kocsiról és a pályákról évekre visszamenőleg. Ezekből a görbékből, illetve Nikita és az én telemetriai adataim összehasonlításából vesz észre úgy tizedeket, hogy azt mi nem is látjuk, hogy meg lehetne csinálni. Olyanokra kell gondolni, hogy egy kanyarban az egyikünk öt méterrel tovább nyomja a gázt, vagy csak simán más íven fordulunk, esetleg két kanyar között adunk egy apró gázt, míg a másikunk simán csak átgurul. Rengeteg múlik azon, hogy ezeket észrevesszük-e, vagy sem.

Egy olyan gyors tempójú versenynél, mint a ralikrossz, mennyire lehet ilyen apróságokra még külön figyelni amellett, hogy gyors is legyen, kanyarodjon is, és senkinek ne menjen neki a szűk pályán?

Próbálok megjegyezni mindent, amit mond, többnyire sikerül is,

de van, hogy a harmadik próbálkozás után is még mondja Rolf, hogy kicsit nyomjam tovább a gázt, vagy abban a kanyarban másképp kellene forduljak.

De mindig a verseny végére leszek a leggyorsabb, úgyhogy többségében sikerül átültetni a pályára azt, amiről beszélünk. Idén még minden pálya teljesen új volt nekem, emiatt kicsit nehezebb volt a tanulás, de százszázalékosan megbízom benne, és elhiszem, hogy az úgy jó, ahogy mondja, onnantól pedig már csak egy dolgom van, hogy meg is csináljam.

Hogyan került Volland csapatához, a Volland Racinghez?

Az egyik szerelőm, Kárai József 2014-ben dolgozott a Rolf csapatánál, neki mondtuk, hogy nagyon szeretném kipróbálni magam a ralikrosszban, rajta keresztül vettük fel a kapcsolatot. Tavaly volt is egy próbaversenyem, amikor Olaszországban kipróbálhattam egy másik autót. Ez elég jól sikerült, valószínűleg itt látott meg bennem valamit, de persze az is kellett ahhoz, hogy a Volland Racinghez kerüljek, hogy az egyik tavalyi versenyzője kiszálljon, és így megüresedjen az a Skoda Fabia, amit idén már én vezethettem.

Így, hogy nem az önöké az autó, csak a pilóta benne, van bármi dolga a tanuláson és a vezetésen kívül?

Igazából nincs. Amíg az autókrosszkocsit mi építettük, saját szerelőkkel dolgoztunk, és mi koordináltuk a csapatot is, addig itt óriási könnyebbség nekünk, hogy Rolf mindent lerendez, amit csak kell. Ha szeretném, annyi lenne az egész, hogy pénteken egy táskával és egy sisakkal odarepülök a versenyre, vasárnap pedig eljövök, ő pedig elintéz mindent. Lefoglalja előre a kompjegyeket a svédországi verseny előtt, pályát foglal a tesztekhez, ő hozza az üzemanyagot és a gumikat, ha balhézni kell menni a sportbírókkal, akkor is ő megy, nekem csak akkor kell vele mennem, ha a pilótára is szükségük van.

Ez már az Eb-mezőnyben is rengeteget jelent, mert ha előbbre nézünk, akkor a vb-n indulóknál vagy a profibb csapatoknál a legfontosabb, hogy a pilóta tényleg csak pilóta legyen, és ne kelljen másra figyelnie.

Ezzel a csapatstruktúrával mennyire számít profinak a Super1600-as indulók között a Volland Racing?

Szerintem az egyik legprofibb csapat a miénk, sőt a mezőnyben igazán csak két profi csapat van. Van a Set Promotion, egy finn csapat, ami Renault-kkal indul, az ő versenyzőjük, a lett Janis Baumanis nyerte meg a bajnokságot, de nálunk nincs akkora együttműködés, mint nálunk, tehát Baumanis és társai nem osztják meg ennyire az adataikat verseny közben. Mögöttük, vagy inkább mellettük pedig a Volland Racing jön.

Az viszont a mi előnyünk, hogy Rolf óriási figura a ralikrosszban. A legtöbb dolgot csak legendából hallottam, de azt látom, hogy rengeteget beszél a nagy csapatok vezetőivel, Mattias Ekströmékkel, a fordosokkal, rengetegen kikérik a véleményét. Sőt, a ralikrossz belső tanácsában ő egyedül képviseli a Super1600-as kategóriát, vagyis magára a sportágra is hatással van, és persze nem utolsósorban elsőként értesül a szabályváltoztatásokról.

Milyen élmény volt, amikor tavaly először ült ralikrosszkocsiban, akkor még egy másik Skodában?

Azt már említettem, hogy az aszfaltos szakasz teljesen új volt, de leginkább az lepett meg, hogy milyen féktávot lehet venni ezekkel az autókkal, és milyen kanyarsebességet lehet tartani.

Mondok példát is: 160 km/h-val közeledek egy olyan kanyarhoz, ahol kettesben kell fordulnom, és csak 50 méternél kezdek el fékezni, és így is simán, de mégis nagyon gyorsan be tudok fordulni.

Ez hihetetlen élvezetessé teszi a vezetést. Részben emiatt is tényleg hajszálon múlnak a versenyek. Volt, hogy szó szerint betoltam a csapattársamat a célba, ő az összetettben harmadik lett, én a hetedik, pedig csak három tized volt az időeredményeink között. Nem tudom, hogy fér el ennyi autó ilyen szűk időtávon, de ez benne a szép.

A másik dolog, ami újdonság volt, hogy az autókrosszos szöcske ugye nyitott, így mindig sáros voltam benne, itt viszont kényelmesebb, hogy ülök a bódéban, és a legnagyobb esőben is szárazon szállok ki.

A test-test elleni küzdelem maga nem volt új, hiszen az autókrosszban tízen megyünk egymás ellen, ott is van lökdösődés bőven, a ralikrosszban viszont bátrabban lehet menni, mert itt nem a kocsi testén kívül vannak a kerekek, ezért nem kapnak egymásra az autók.

Térjünk vissza kicsit a jövőre. Ha 2016-ban kevesebb verseny lesz az Eb-n, próbálnak keresni valami hasonló szériát, hogy minél több tapasztalatot tudjon gyűjteni, vagy esetleg több tesztet próbának beiktatni a szezon közben?

Idén nem tudtam év elején tesztelni, mert szinte csak az első versenyre lett kész teljesen az autóm. Jövőre jó lenne az idény előtt pár tesztet csinálni, de azzal, hogy már volt egy teljes szezonom, egészen más lesz minden. Idén semennyire nem ismertem az autót, így a beállításokba sem tudtam beleszólni, teljesen Rolfra és a táblázataira kellett hagyatkozzak. Ő az adott versenyhez tartozó alapbeállításra tett mindent, aztán ezekhez alig nyúltunk hozzá. Szeretném, ha ez változna, ezért kétnapos tesztet tervezünk, ahol ott lenne a futóműmérnök is, akivel megtanítanák, hogy melyik beállítással mi és hogyan változik. Sokkal több tesztre viszont nincs lehetőség, mert elég drága a kilométerdíja az autónak, úgyhogy annyit azért nem mehetek vele, amennyit szeretnék, de így is jobb szezont várok még az idei harmadik helynél is.

Videó: Szilli Tamás