Bizonytalan jövő előtt a WTCC, hiszen nem sokkal a 2017-es szezon indulása előtt még nem tudni, pontosan milyen formája lesz a világbajnokságnak a folytatásban. Felmerült, hogy már 2018-tól belép a sokkal erősebb kocsiknak létrehozott Class One kategória, lehet, hogy csak 2019-től jön majd ez, de az is lehet, hogy soha. Márpedig sem a gyártók, sem a csapatok, sem a pilóták szempontjából nem mindegy, mikor és mi jön, főleg úgy nem, hogy egy rivális sorozat egyre jobban terjeszkedik, lassan akár a WTCC kárára.
Részben a TCR jelentette veszély miatt is közölte 2016 végén a WTCC-ért felelős Eurosport Events, hogy kibővítik a világbajnoki mezőnyt a WTCC-2-es kategóriával, ami egyúttal biztosíték is volt a látszólag kritikusra csökkenő létszám növelésére. Csakhogy a számítás nem jött be, az új géposztály iránt nincs túl nagy érdeklődés, ami elég nagy veszélyt jelent a széria jövőjére.
TC1: Ha látott WTCC-futamot az elmúlt öt évben, tudja, miről van szó, ugyanis csak a TC1-es szabályoknak megfelelő autók indulhatnak. Ilyenek a Zengő Motorsport és a gyári Honda Civicjei, a világbajnok Citroënek, a tavaly beszállt Volvók, de a Ladák és a régebbről megmaradt, már nem gyáriként induló Chevrolet-k is.
A legfontosabb technikai megkötés, hogy 1,6 literes, négyhengeres motorokat használhatnak, a kerekek 18 colosak, illetve nagy, markáns első és hátsó leszorítóelemek is engedélyezettek.
TCN-2: Ilyen autók mehetnek a TCR-ben (és minimális biztonsági fejlesztéssel a 2017-re létrehozott WTCC-2-ben). Itt nagyobb, kétliteres turbómotorokat engednek meg, amik kisebb teljesítményt adnak le, mint a TC1-es motorok. A kocsik terén sokkal megengedőbb, lényegesen több modellből lehet TCN-2-es autót építeni, mint TC1-est.
Class One: Már 2014-ben elfogadta a DTM és a japán Super GT a közös platformot, de még nem vezették be. Ez a kategória 600 lóerős, remek aerodinamikájú kocsikat jelent, 2 literes motorokkal, melyek a mostani V8-asokat váltanák. A DTM úgy számol, ez legkorábban 2019-ben kerülhet a versenypályákra.
Az persze, hogy egyelőre nincs bejelentett WTCC-2-es csapat, még nem feltétlenül tragédia, hiszen a túraautó-vb érdekeltségébe egyre jobban belemaró sorozat, a TCR legnagyobb, nemzetközi szériája, az International Series is csak három induló csapatot jelentett be eddig.
A probléma ott kezdődik, hogy a WTCC-2 kulcsfontosságú lenne a világbajnoki sorozat jövője, egyben túlélése szempontjából. A WTCC ugyanis, még ha ez nem is látszik, de igen komoly válság küszöbén van, hiszen leginkább csak bizonytalanságról beszélhetünk a sorozat jövője kapcsán. És az sem segít, hogy február 24-i nevezési határidő lejárta után a szabályok szerint elvárt minimális 16 fős mezőnyhöz képest csak 12 indulóról tudni egyelőre.
Onnan indul a mostani válsághelyzet, hogy a 2014-ben bevezetett, a versenyautókra vonatkozó TC1-es szabályrendszer, mondjuk ki, megbukott. A sorozatba akkor beszálló Citroën csak akkor jött, ha valami teljesen újra fejleszthetnek – kerek egy évet áldoztak erre a beszállás előtt épp azért, hogy ne egy, már létező rendszerben kelljen utolérni másokat, hanem akár előnyből indulhassanak már újoncként. Ez így is lett, akkora lett a fölényük, hogy 2016 végén fel is számolták a gyári csapatukat, mert nem jelentett számukra kihívást a versenyzés.
Akkoriban a WTCC-t üzemeltető Eurosport Eventsnek nagyon kellett a francia márka, illetve az általuk behozott kilencszeres ralivilágbajnok Sébastien Loeb neve, ezért voltak szinte bármire hajlandók, mondja a WTCC legnagyobb hazai szakértője, egyben állandó kommentátora, Lantos András.
A franciák és a Lada váratlan kiszállásával két gyári csapat maradt, ami aggasztó, de még nem végzetes (a megbízhatósági sorozat, a WEC is csak két gyári csapattal kezdi a 2017-es szezont például), pont emiatt lenne szükség a sok új beszállóra. Az viszont már problémás lehet, hogy nem tudni, merre tart a világbajnokság.
Itt jön képbe a TC1-es szabályrendszer leváltására belengetett Class One, ami lehet, hogy 2018-ban jön, lehet, hogy csak 2019-ben, de az is lehet, hogy soha. Bármelyik verzió is lesz, a WTCC-2 nagyon kellene a szériának. Ha jön a Class One, akkor az addigi átmenet biztosítására, ha nem jön, akkor azért, mert ez lehet a WTCC új iránya, tudtuk meg Lantostól.
A csapatok (és a gyártók) szempontjából viszont nem ugyanaz a két végeredmény. A Class One bevezetése esetén a mostani WTCC megszűnik létezni, és a sorozat teljesen más formában folytatódik majd: a jelenleginél sokkal nagyobb méretű csapatok érkeznek a saját pilótáikkal és óriási hátterükkel.
Ebben a verzióban a TC1-es (vagy épp az új géposztályba szánt TCN-2-es) autóknak nem lesz helyük, talán ezért is vár ki egyelőre mindenki, hogy biztosabb hír legyen a jövőről, mielőtt nekiállnak WTCC-s vagy WTCC-2-es csapatot építeni. Az persze érthető, hogy nem sok csapat akar beszállni egy-két szezonra méregdrága TC1-es kocsival, az viszont már érdekesebb, hogy egyelőre WTCC-2-es indulóról sem hallani, pedig az oda készülő kocsival adott esetben simán át lehet menni a TCR-be, ha úgy alakul a sorozat jövője.
Vagyis amíg nincs konkrétum arról, hogy mikor és mi jön a WTCC-ben, addig tervezni sem nagyon lehet. Ezt mutatja az is, hogy másfél hónappal a szezon indulása előtt elég karcsúnak tűnik az indulók létszáma. A promotert köti a szerződés, legalább 16 indulónak kell lennie, ennyi viszont csak nagyon ideális esetben lesz (hogy hogyan áll a 2017-es mezőny jelenleg, azt lenyitható keretes írásunkban találja).
A Honda és a Volvo is egyaránt háromfős gyári csapattal indul, rajtuk kívül csak privát indulók lesznek, óriási kérdés, hogy mennyi. A Zengő Motorsport két Hondával vág neki a szezonnak, a Sébastien Loeb Racing legalább három privát Citroënt indít, egy francia kocsi pedig a német Münnich Motorsporthoz került. Vagyis legalább egy C-Elysée még szabad a tavaly indult öt modellből.
Pletykáltak arról is, hogy privát csapatként megmentenék a tavaly váratlanul kivonuló gyári Ladákat, de róluk még nincs hír, csak annyi, hogy nem jelentek meg a szezon elejére bejelentett első teszten, és azóta sem adtak magukról életjelet.
Azt sem tudni, hogy az összesen nyolc megépített Chevrolet RML Cruze-ból mennyi indulna (egy-három közötti lehet ez a szám), főleg úgy, hogy a legbiztosabb Chevy-indulónak tartott Tom Coronel versenyzése is anyagi korlátokba ütközhet. Összesen nyolc megépített TC1-es Chevy Cruze van a világon, tavaly ebből már csak három csinálta végig a szezont, és összesen négy állt rajthoz.
Öt Hondával, három Volvóval, négy Citroënnel számolva 12 indulót kapunk, vagyis Coronelre és a három Ladára is óriási szükség lenne a 16 versenyző tartásához. (2016-ban 18 majdnem állandó induló volt, a Münnich kocsiját hárman vezették a szezonban, a Zengő Motorsport pedig a szezon eleji nehézségek után már két kocsival fejezte be az évet.)
Jelen állás szerint viszont úgy néz ki, hogy a gyártók (és a csapatok) inkább a TCR oldalára állnak ebben az átmeneti időszakban. A gyártók részéről ez érthető is, hiszen a TCR modellje pénzt hoz nekik, a WTCC mostani TC1-es rendszere viszont csak viszi – a WTCC pedig két szék között a pad alá eshet, ha nem lesz WTCC-2.
Jó kérdés viszont, hogy a Volkswagen-csoport (a VW, a SEAT és az Audi kocsikkal) hogyan képzeli azt, hogy az ETCC-ben engedi indulni az autóit, a WTCC-2-ben viszont nem, amikor ugyanolyan szabályrendszer vonatkozik mindkettőben az autókra. Az ETCC-ben már lesz is audis induló, onnan csak egy lépés a WTCC-2.
A TCR International Series indulását 2014 végén, még TC3 néven jelentette be a korábbi WTCC-főnök Marcello Lotti. Az eredeti név a WTCC kategóriáihoz (TC1 és TC2) való igazodást mutatta, de később TCR-re váltottak, hogy ne legyen keveredés. A név ugyan csak egy karakterben tér el, a TCR és a WTCC viszont teljesen más modellre épít, előbbi ugyanis sokkal olcsóbb a csapatoknak, ráadásul pénzt termel a gyártóknak.
Éppen ez az, ami miatt a TCR szabályrendszerét (amit minimális változtatással a WTCC-2-be TCN2 néven átvett a WTCC is) rengeteg sorozat átvette – a teljesség igénye nélkül a kínai, az ázsiai, a német, a skandináv, az amerikai és a közel-keleti túraautó-bajnokság is. Vagyis minimális idő alatt a TCR eljutott oda, hogy globális lefedettsége van, és egyre több túraautó-bajnokság veszi át az ő szabályrendszerüket.
Nem elhanyagolható módon ez azért is fontos, mert ha egy csapat megvesz egy (két, három, négy, bármennyi) TCR-autót, akkor azt biztosan el tudja adni abban az esetben, ha kiszállnának a túraautózásból, hiszen rengeteg bajnokságban lehet velük indulni. Vagy épp, ha arra van kedvük, több szériában is tudnak nevezni úgy, hogy a szerelőcsapatnak elég egy kocsitípust ismerni. Erre legjobb példa az egyik leggazdagabb túraautó-csapat, a korábbi kétszeres privát WTCC-bajnok német Engstler, amely a közel-keleti, az ázsiai, a német és a nemzetközi TCR-sorozatban összesen 13 Volkswagen Golfot versenyeztet 2017-ben.
Ha viszont egy csapat TC1-es WTCC-autóra áldoz elképesztő mennyiségű pénzt, később semmit nem tud kezdeni az autóval, nincs ugyanis hova, kinek eladni. Csak abban bízhat, hogy valaki más be akar szállni a helyére a WTCC-be, őrült összegekért. Egy WTCC-kocsi egy szezonja (a megvásárolt karosszériával, a motorbérléssel és az üzemeltetéssel együtt) nagyjából 800 ezer euróra (kb. 250 millió forint) jön ki, a TCR-ben ezzel szemben durva becslés alapján a 40 százalékából, de maximum a feléből ki lehet hozni egy szezont egy autóra. Persze utóbbinál nincs garancia a motorra, ha tönkremegy, a gyártó nem küld helyette másikat, újat kell venni, ami növelheti a költségeket.
De pont a költségnormalizálás jegyében fogadta fel február legvégén a TCR azt a tervet, miszerint a 10 eddig TCR-re elkészített kocsi homologizációját befagyasztják három évre, hogy tempóban beérjék egymást a kocsik, illetve a motorcserét is büntetéshez kötik, hasonló módon, mint az F1-ben. Cserélni tehát szabad, de rajtbüntetés jár érte.
A WTCC drága mivoltát jól mutatja, hogy bár nyolc legyártott TC1-es Chevrolet Cruze van a világon, tavaly csak három indult el teljes szezonra, idén pedig lehet, hogy csak egy (vagy kettő) lesz ott a mezőnyben, nincs ugyanis, aki megvenné és versenyeztetné őket.
Arról még egyáltalán nincs szó, hogy a WTCC a szakadék szélén lenne, de semmiképp nem megnyugtató, hogy az idei szezonban csak két gyári csapat küzd majd több privát mellett, igaz, más sorozatok is túléltek már ilyen időszakot. Stabil és nagyon erős tévés szerződésük van, ami hosszú távon a szponzoroknak erős motivációt jelent, motorsport oldalon viszont a TCR már kezdi lehagyni őket.
A Volkswagen-csoport jó előre jelezte, hogy nem adnának autót a WTCC-2-be. Persze akinek van már meglévő TCR-autója, gond nélkül át tudja alakítani azt TCN2-es szabályokra, hogy indulhasson a WTCC-2-ben, és ezt nem is tudják megtiltani nekik. Azzal viszont, hogy a gyári támogatást nem teszik mögéjük, valószínűleg kiesnek az Audik, a SEAT-ok és a Volkswagenek a WTCC-2-ből.
2016-ban három modell volt végig jelen a TCR-ben (plusz az Alfa Romeo majdnem végig). Innen kettő a VW-tiltás miatt kieshet, ahogy az Audi is, marad a Honda. 2017-ben már az Opel, a Hyundai és a Kia is készít TCR-autót, ezek a legesélyesebbek arra, hogy felbukkanjanak a WTCC-2-ben, már ha lesz induló.
A magyar WTCC-szereplést a Zengő Motorsportnak köszönhetően nem kell bemutatni, idén már a nyolcadik idényüket kezdik a túraautó-világbajnokságban, ami privát csapatként az elitbe emeli őket, nem sokan bírtak ki ennyit ugyanis gyári háttér nélkül.
De a TCR sem ismeretlen a magyar túraautósoknak. A TCR International Series első, 2015-ös évében pont a Zengő Motorsport indult, Ficza Ferencnek, Nagy Dánielnek, Tóth Norbertnek és Szabó Zsoltnak is lehetőséget adtak az olasz Davide Roda mellett. 2016-ban a szintén magyar B3 Racing három pilótával, a még csak 17 éves Tassi Attilával, a szlovák Mat'o Homolával és a szerb Dušan Borkovićtyal csinálta végig az idényt.
Michelisz Norbert a Honda kérésére többször is beugrott a TCR Beneluxba, ahol bajnoki címhez segítette Stéphane Lemeret-t.
2017-ben is biztosan lesz magyar kötődés a TCR-ben, az LP Winner Motorsport valószínűleg a TCR Germanyben indul majd Kia Cee'dekkel.
A WTCC-nek éppen ezért nem árt vigyáznia. Korábban az is felmerült, hogy a Class One érkezése előtt egy évre akár el is hagyhatják a világbajnoki címet (ha nem lenne elég TC1-es induló), ebben az esetben a TCR viszont biztosan őrült támadásba lendülne, hogy kihasználja a nagy rivális megingását, és még nagyobb népszerűségre tegyen szert. Persze az a világbajnoki sorozat, amire az FIA azt mondja, hogy az, tehát egyáltalán nem biztos, hogy le kellene mondaniuk a vb megnevezésről.
Erős ötlet kellene tehát a WTCC-től, hogy kivédjék a TCR növekedését és terjeszkedését, és egyelőre nem látszik, hogy mi is lehetne ez. A lendület azért a TCR-nél is megtörni látszik, hiszen a tavalyi 12-ről 10-re csökkentették idénre a futamok számát (ahogy tette a WTCC is egyébként).
A Class One sziluettautói (lényegében formaautó vázra rakott spéci kasztni) teljesen más kategóriát csinálnának a WTCC-ből, aminek jelenleg az a szlogenje, hogy Real Cars Real Racing, vagyis „Igazi autók, igazi versenyzés”, a Class One pedig mindent jelentene, csak nem igazi autókat. Ebben az esetben egyébként a TCR nyerne óriásit, a Honda, a Lexus, a BMW, a Mercedes vagy az Audi szuperautóit ugyanis jórészt más pilóták kapnák meg, nem a mostani WTCC-mezőny, ők pedig, ahogy a privát csapatok is, jó eséllyel pont a TCR-ben kötnének ki.
A WTCC-2-es bővítés nyílt háborút jelentene a TCR-rel, hiszen minimális módosítással azt a rendszert másolnák le pont azért, mert az láthatóan sikeresebb, olcsóbb, és mondjuk ki, életképesebb. Csakhogy a WTCC-2-mezőny másfél hónappal a szezon előtt még nulla indulóból áll.
A TCR-rel szemben a WTCC mellett egy komoly érv szól: sokkal jobb a tévészerződésük a promoter Eurosport Events, illetve a mögötte álló Discovery révén. A TCR-nek a tévés áttörés még nincs meg, kevesebb ország kevesebb előfizetőjéhez jut el egyelőre. Ez leginkább a szponzoroknak gond, hiszen kevesebb helyen látni őket, ami még a sorozat kisebb költségei mellett is probléma lehet hosszú távon.