A korábbi kétszeres CART-bajnok, majd négyszeres paralimpiai bajnok és tízszeres világbajnok parakerékpáros Alessandro Zanardi négy év után vezet újra versenyautót éles körülmények között. Az újdonság a korábbi próbálkozásaihoz képest az, hogy műlábai nélkül, teljesen kézi irányításra áttervezett BMW-be ül a túraautózás egyik királykategóriájában, a DTM-ben.

Zanardi egy 2001-es CART-versenyen szenvedett kis híján halálos balesetet, amiben mindkét lábát elvesztette, majdnem elvérzett. A balesete után öt szezont töltött a WTCC-ben, ahol négy futamgyőzelmet és összesen tíz dobogót szerzett a BMW-vel. 2014-ben a Blancpain-sorozatban indult szintén a német márkával. Most újra velük próbálkozik, egy mérnöki szempontból óriási kihívást jelentő autóval. A versenygépeket nem véletlenül négy végtaggal irányítják, az, hogy Zanardi két kézzel próbálja felvenni a versenyt a többiekkel, iszonyatos erőfeszítésébe kerül.

De mi mindent alakítottak át a BMW M4 DTM-en, hogy minden kézre álljon Zanardinak?

Kézi fék

Korábban Zanardi a fékpedálhoz erősített műlábával lassította az autóját, a mostani DTM-kocsira viszont átdolgozták a rendszert, és a műszerfal középkonzolára helyeztek neki egy kart, amivel a féket kezelheti. A kar ugyanúgy érzékeli az erőt, tehát minél jobban húzza, annál erősebben fékez az autó, a különbség annyi, hogy míg a fékpedált 100-120 kilós erővel kell nyomni, addig a fékkarhoz elég lesz 70 kilós erőkifejtés, vagyis energiát spórol az 51 éves olasz pilóta.

Centrifugális kuplung

A normál DTM-autók hidraulikus kuplungjával szemben egy teljesen automata kuplungot kapott Zanardi BMW-je, így a rajtnál, illetve a boxkiállásnál elég egy meghatározott fordulatszámra pörgetnie a motort, hogy a kocsi egyesbe ugorjon, és elinduljon – a többi váltáshoz nem kell a kuplungot használni a versenyautókban.

A DTM-verseny előtti elég komoly vallelungai teszten kifogástalanul működött a centrifugális kuplung Zanardi alatt, a tesztek alapján úgy tűnik, nagyjából ugyanolyan gyorsan tudja elérni 0-ról a 100 km/h-s tempót, mint a megszokott kuplungot használó többi kocsi.

Plusz váltó

Alakítottak a váltón is, azon túl, hogy a kormányon ott vannak a fel- és visszaváltásra használat fülek, a visszaváltáshoz kapott egy plusz kapcsolót a fékkarra, hogy lassítás közben azonnal tudja változtatni a fokozatot, ne kelljen fékezés közben külön a kormányra tennie a kezét.

Gázkormány

A végére hagytuk a talán legegyedibb megoldást: a gázpedált kiváltó plusz minikormányt. A kormány mögé helyezett karbongyűrű egy és két kézzel is irányítható, ahogy a kormány felé húzza majd Zanardi, úgy ad fokozatosan gázt. Csak a metodikájában más, mint a gázpedál, de ugyanazokra a szenzorokra van rákötve, mintha pedál lenne, vagyis csak az erőkifejtésen múlik a gázadás.

A kormányon magán egyébként nem végeztek nagy módosítást, nagyjából ugyanaz, mint amit a Blaicpainben használt, egyedül a DRS-gombot tették rá, hogy nyitni tudja a hátsó szárnyat előzés közben.

A DTM-indulással Zanardi a 2019-es daytonai 24 órás versenyre készül fel, a BMW itt méri fel, hogy bírni fogja-e az endurance-versenyt, és hogy kezelni tudja-e az 500+ lóerős gépet. Ismerve a négyszeres paralimpiai bajnok fizikumát nem nagyon lehet majd gondja, ahogy a szigorú kocsielhagyási feltételekkel is megbirkózott: a versenyzőknek 5 másodpercük van rá, hogy baj esetén kiszálljanak az autóból, Zanardi ezt lábak nélkül 4,5 másodperc alatt teljesíti, amivel még pont megkapja a versenyzési engedélyt.

“Még előny is, hogy nem lesznek rajtam a műlábak, mert azok nélkül gyorsabban ki tudok szállni az autóból. Kisebb a testem, így kisebb felülettel akadhatok bele bármibe.”

Az olasz elmondta, hogy még a kocsin kívül is gyorsabban mozog a művégtagok nélkül, a kezét használva sokkal gyorsabban tud eltávolodni az autótól a sóderágyban, mint a műlábakkal.

Zanardi a DTM történetének első villanyfényes versenyhétvégéjén mutatkozik be a sorozatban Misanóban. Az éjjeli versenyek előtt szombaton és vasárnap is este 8-kor rendezik az időmérőt, 22.30-kor rajtol a futam mindkét nap.

Forrás: BMW