Teljes mázsámmal nekiveselkedek a légcsavarnak, mégis alig bírom megmozdítani, mert a motor 14 hengerében folyamatosan ellenállnak a levegőt sűrítő dugattyúk, még ha nem is egyszerre. Ez jó jel, azt jelenti, hogy van kompresszió, tehát a motor jó állapotban van. Végül nagy nehezen pördítek egy negyed fordulatot a légcsavaron. Az operatőr kolléga csak röhög rajtam, de amikor rá kerül a sor, az ő arcán is látni, hogy nem szokta a tenyere a szántást. „Még kettő!” – kiabálja valaki a gép szárnyáról. Tíz teljes fordulaton vagyunk túl, és legalább tizenkettő légcsavarfordulat kell, hogy  az üzemeletetési kézikönyvben előírt négy főtengelyfordulat meglegyen.

A kézikönyv legalább fél évszázados, hiszen a légcsavar is valamikor az ötvenes években készült. A Ferihegyi Repülőgép Emlékparkban vagyunk, nem messze a 2-es termináltól. Tőlünk pár száz méterre szállnak fel a ma használt Boeingek és Airbusok, körülöttünk azonban csupa repüléstörténeti őskövület. Gyönyörű kövületek, még abból a korból, amikor nem ugyanúgy nézett ki mindegyik utasszállító.

Egy Il-14-es átforgatására jöttünk ki: a gép 1900 lóerős csillagmotorjainak légcsavarjait bizonyos időközönként meg kell mozgatni, hogy ne ragadjanak be. A jobb motor légcsavarja szépen forog is, a bal azonban teljesen be van állva – az évtizedekig tartó mellőzés eredménye.

Ittak szeszt a távárisok, de nem úgy

Az Il-14-es erősnek és biztonságosnak tűnő gép még ma is. Masszív szovjet munka, 1954-ben gyártották, három évvel azelőtt, hogy a Szputnyik–1 ráhozta volna a frászt Eisenhowerre. Az NDK-ban és Csehszlovákiában Avia-14 néven gyártott repülőgépekkel együtt nagyjából 1100 darab készült a típusból többféle változatban, polgári repülésre, teherszállításra és katonai műveletekben egyaránt használták, robotpilóta is volt benne. Strapabírására jellemző, hogy a szovjet sarkköri flotta egyik bevált repülőgépe volt.

A Malévnak tíz Il-14-ese volt, de ezekből egy sem maradt, mert amikor a hatvanas évek végén a gázturbinás hajtóművekkel működő gépek kiszorították a típust forgalomból (az Il-14-es még benzinmotoros repülő), a Szovjetunió apránként visszavásárolta a magyar flottát (egy kivételével, ami egy tűzoltási gyakorlaton lehelte ki lelkét). Ott még használták egy darabig a gépeket, aztán amikor végleg kiöregedtek, beolvasztották a dúralumínium törzset és szárnyakat. Az emlékpark Il-14-ese is a Szovjetunióban szolgált, méghozzá a légierőnél. A gép egészen pontosan egy Il-14T modell oldalsó teherajtóval, amit elsősorban teherszállításra használtak.

Hogy katonai változat, arra nemcsak az időközben lecserélt, középen a kézifegyvereknek kidugására szolgáló lyukkal ellátott utasablakok, de a pilótafülke mellett bal oldalon látható plexibuborék is utal: repülés közben ez a buborék tette lehetővé, hogy meg lehessen nézni a gép oldalát és figyelni például a kiugráló ejtőernyősöket.

Miután leselejtezték, a gép 1987-ben saját szárnyain érkezett Tökölre, majd Ferihegyre. Szovjet pilóták vezették (a magyaroknak akkor már nem volt érvényes engedélyük Il-14-re), akiknek első dolguk az volt, hogy kiszerelték a gépből a barát-ellenség felismerő rendszert. A második pedig a legenda szerint az, hogy kiitták a szeszt a jégtelenítő rendszerből. Ez persze csak rosszindulatú pletyka, bár tényleg volt egy kis ünneplés – írja blogjában Zoltai Péter.

Félmillió a topicban

Péter (aki ZöPö néven maga is őskövület, amennyiben az Index – és korábban az Internetto – fórumának egyik első felhasználója) az egyik tagja annak a lelkes civil csapatnak, ami felújítja az emlékpark Il-14-esét. Ő is ott van az átforgatáson, együtt feszülünk neki a légcsavarnak, hogy meglegyen a tizenegyedik fordulat. Egyébként rendszergazdaként dolgozik, de rendszeresen kijár renoválni a gépet. Mint mondja, szívügyének érzi, hogy a repüléstechnika e nemes darabja fennmaradjon.

A restauráció szellemi atyja Zsaludek Endre, aki Ferihegyen volt repülőgép KLGS, majd AVIONICS szakmérnök (különleges repülőgép-üzemeltető mérnök), és már a kilencvenes évek elején terveket készített arról, hogy miként kellene korhű minta alapján átfesteni a gépet. Tavalyelőtt aztán nem bírta tovább nézni az évtizedek óta csak pusztuló Il-14-est, 2009 őszén másodmagával átfestette a gép vezérsíkját. Az akciónak híre ment, és lassan kibontakozott egy teljesen civil kezdeményezés a repülő teljes átfestésére.

Mivel sem a gép tulajdonosa, a Közlekedési és Műszaki Múzeum, sem a Malév, sem az emlékparkot fenntartó alapítvány nem tudta fedezni a felújítás költségeit, a csapat szinte önerőből oldott meg mindent. Indult egy topic az Index fórumán, ahol összegyűltek az ügy támogatói, nagyjából 20-25 ember. Később Facebook-oldala is lett a projektnek, az önkéntes restaurátorok most is szívesen fogadnak bármilyen anyagi vagy egyéb támogatást a további munkákhoz.

Eddig nagyjából egymillió forint ment el a renoválásra, ebből bő félmilliót a topic hozott össze. Néhány cég is beszállt, nem csak pénzzel: anyagokat ajánlottak fel vagy a felújításhoz szükséges szerszámokat készítettek. Az is kapóra jött, hogy az Aeroplex leselejtezett lejárt szavatosságú festékeket, a Goldtimer Alapítvány, az utolsó repülőképes Li-2-es felújítója pedig szakmai tanácsokkal segített.

Ha egy alkatrész hiányzott – mert az évtizedek alatt az emlékpark látogatói elvittek és összetörtek ezt-azt –, a csapatból valaki legyártotta, ha pedig ez nem volt megoldható, lehetett várni a csodát. Mint amikor előkerült egy tökéletes állapotban levő, szárny alján látható leszállófényszóró, amit előző gazdája horgászlámpaként használt, és fogalma sem volt róla, hogy egy Il-14-es alkatrész ad fényt a vízparton.

Makacs csavarok

Amikor a tizenkettedik légcsavarfordulat után kilihegem magam, Virág Richárd, a restauráció másik szellemi atyja nem titkolt büszkeséggel vezet körbe. Richárd a Budapest Airport egyik leányvállalatánál dolgozik klímaszerelőként, de szabadidejéből rengeteget áldozott az Il-14-re, a csapat 6-7 fős keménymagjában is ő a legkeményebb.

A gép kívülről csodálatos, a régi Malév-logós festés kész, a masina HA-MAL néven lajstromjelet is kapott (ilyen nem volt valójában, HA-MAA-tól HA-MAK-ig voltak használatban Il-14 lajstromjelek a Malévnál). A futóművet is felújította csapat, külön orremelő eszközt készített, hogy a felniket és a fékeket le tudja cserélni.

Az ablakok sarkaiban az üvegbe maratott nevek olvashatók. „Ők járultak hozzá a munkánkhoz” – magyarázza Richárd. Az ablakok cseréje egyébként nem volt egyszerű: mind a 14 ablakkeretet 22-22 csavar tartja, a csavarok nagy része pedig tönkrement. Le kellett fúrni azokat, amik az évtizedek alatt reménytelenül összeforrtak az anyával, de a ki tudja, milyen ötvözetből készült szovjet csavarok elfogyasztottak pár tucat különlegesen kemény, speciális fúrófejet.

A gép szárnyán Richárd megmutatja a tanksapkákat is és kihúzza az eredeti szűrőt – érezni még rajta 95-ös benzin szagát (az Il-14-es még nem kerozinnal ment). Persze, hogy érezni, hiszen ezt a kevéske benzint már a csapat töltötte a szárnyba. A felújítás közben ugyanis kiderült, hogy a gép üzemkészre hozható. Akkumulátorokkal az elektronika nagy részét sikerült működésbe hozni, világítottak az épségben maradt izzók, feléledt az önindító és a rádió is működött.

A csapat addig nem nyugszik, amíg idén be nem indítják a jobboldali hajtóművet, aztán ha befejeződik ennek a felújítása, jöhet a baloldali, egyelőre teljesen beragadt motor, illetve a gép belső renoválása. A céljuk az, hogy a látogatók ne csak kívülről csodálhassák meg a gépet, hanem a hangját is hallhassák. Repülni viszont valószínűleg már nem fog, az üzemkész állapot nem jelenti azt, hogy a gép repülhet is. „Ahhoz sokkal nagyobb munka és másfajta felújítás kellene, amihez a mi szabadidőnk nem elég. Mi annak is örülünk, ha pár látogatónak nagy élményt szerzünk ezzel” – mondja Richárd, és a biztonság kedvéért fordít még egyet a légcsavaron.