A Costa Concordia katasztrófája után felmerült a kérdés, hogy mennyire biztonságosak a víz fölé tornyosuló óceánjárók. Szakértők szerint a hajó végzetében kevés szerepe lehetett a méretnek, viszont az elképzelhető, hogy a sziklazátonyokat jelző műszerek nem voltak elég pontosak.
A múlt héten sziklazátonyra futott Costa Concordia gyorsan megdőlt, amiből arra lehet következtetni, hogy a hajó nem volt eléggé stabil. Ránézésre mindenesetre nehezen hihető el, hogy a vízfelszín fölött tizenhárom emeletes gigantikus hajótest simán álló helyzetben marad, ha csupán 8,2 méter a merülése. A méret azonban csalóka, a stabilitás sokkal inkább a súlyeloszláson múlik.
Az óceánjárókon – és így a Costa Concordián is – minden nehéz dolog a hajó aljában van. Itt vannak az acélból készült motorok, több ezer tonna üzemanyag és a ballaszt. A magas lakórész javarészt üres tér, ahol csak könnyű bútorok és emberek találhatók.
A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (International Maritime Organization, IMO) határozza meg, hogy a hajóknak mennyire kell stabilnak lenniük. Az IMO követelményeiben az is benne van, hogy zavaros időjárásban vagy egy ütközés esetén a hajónak milyen gyorsan kell ismét álló helyzetbe kerülnie.
A Costa Concordiának is át kellett mennie a hatósági teszteken ahhoz, hogy vízre szállhasson. Amikor egy hajó majdnem elkészült és már a vízben áll, akkor hatalmas acélsúlyokat vagy vízzel teli tartályokat mozgatnak át egyik oldaláról a másikra. A gravitációs középpont változtatásával ellenőrzik, hogy a hajó valóban csak olyan mértékben billen ki, ahogyan azt a tervezők a számítógépes szimulációk alapján kiszámolták. A hajó károsodását is szimulálják, több száz különféle esetet figyelembe véve. Ennek fényében riasztó, hogy a Costa Concordia gyorsan átbillent. A vizsgálatban többek közt arra a kérdésre keresik a választ, hogy a hajó mennyi ideig volt álló helyzetben.
A hajó stabilitása azért fontos, mert ezzel időt nyer a legénység az emberek kimentésére. A Concordia esetében a vízbe fordult hajón elérhetetlenné vált az egyik oldal, és így a mentőcsónakok fele is.
Már az ügyészség vizsgálja a Costa Concordia óceánjáró fekete dobozát, amiből majd kiderül, hogy mi történt a katasztrófa pillanatában. Többek közt azt is megnézik, hogy a műholdas navigációra (GPS) és hanglokátorra támaszkodó műszerek figyelmeztettek-e a veszélyre.
A tengeri járművek egyre több informatikai eszközt használnak, és az irányítási rendszer lelke az Electronic Charts Display and Information System (ECDIS), ami a GPS és a tengeri hanglokátor adatait jeleníti meg egyetlen kijelzőn. Elképzelhető, hogy a tengerfenékről készült adatok elavultak, és az is problémás, hogy túl sokszor riaszt a rendszer, és emiatt a tengerészek hajlamosak figyelmen kívül hagyni a vészjelzéseket.
Az ECDIS csak annyira jó, mint a benne lévő adatok, és komoly gondok vannak a rendszer felhasználói interfészével, ergonómiájával is – fogalmazott a LiveScience-nek Andrew Limington, a Nautilus International tengeri kereskedelmi egyesület szóvivője. Bár a vizsgálatot folytató ügyészség szerint nem valószínű, hogy hibásak voltak a műszerek, a gondatlanságból elkövetett emberöléssel és hajótörés előidézésével gyanúsított Francesco Schettino kapitány azt mondta, hogy a rendszer 100-150 méter mélyen lévő sziklákat jelzett azon a helyen, ahol végül zátonyra futottak.
A nyomozóknak még egy rejtélyes áramszünetre is magyarázatot kell találniuk. Az incidens idején ugyanis megszűnt az áramellátás, de még nem tudni, hogy ezt mi okozta, mennyi ideig tartott, és hogy milyen hatása volt az ECDIS működésére.