Újabb botrány készülődik a múlt héten Oroszországban lezuhant Boeing 737-es körül – a katasztrófát ugyanis úgy tűnik, nem csak egyetlen utas sem élte túl, de komolyan megsérült a fekete doboz is, amit pedig úgy terveznek és építenek meg, hogy gyakorlatilag bármit kibírjon, ami csak egy utasszállítót érhet. De mi is ez a bizonyos fekete doboz, ami minden repülőkatasztrófa után bekerül a hírekbe, és ami valójában nem is fekete, hanem rikító piros?
A fekete dobozt a második világháború után fejlesztették ki, az első prototípust egy ausztrál kémikus, dr. David Warren építette meg. Warren a repülőgép-üzemanyagok specialistája volt, az ausztrál hadügyminisztériumnak dolgozott. Miután 1953-54-ben egy sor üzemzavar és baleset folytán az egész ausztrál légiflottát a földre vezényelték egy átfogó vizsgálatra, Warren előállt az ötlettel, amit egyébként már a franciák és a britek is pedzegettek a második világháború alatt: kellene egy kütyü, ami rögzíti az összes fedélzeti műszer adatát, és olyan bombabiztos, hogy bármilyen katasztrófa után kinyerhetők belőle az adatok, amiket elemezve fény derülhet a baleset okaira.
Ebből az ötletből lettek a mai fekete dobozok, amelyek kötelezően ott vannak minden utasszállító repülőn. Hogy miért a fekete megnevezés ragadt rájuk, az ma már homályba vész, mert valójában élénkpirosak (illetve egyes gépeknél narancssárgák), hogy a baleset roncsai között könnyebben meg lehessen találni őket. Fekete dobozból valójában kettő van: az egyik a CVR (cockpit voice recorder), ami a pilótafülkében, illetve a gép belső rádióján elhangzó szavakat rögzíti; a másik az FDR (flight data recorder), ami a gép műszereinek adatait. A dobozok a gép farokrészében helyezkednek el, a tapasztalat azt mutatja, hogy itt kapja a legkisebb erőhatást egy esetleges lezuhanáskor a doboz.
Az amerikai és európai szabványok nagyjából hasonlóak: a CVR kétórányi hangot rögzít négy csatornán, utána elkezdi felülírni a már felvett anyagot – vagyis legfeljebb a baleset előtti két óra beszélgetései maradnak meg. Az FDR 18-25 órányi adatot rögzít, ebbe gyakorlatilag bármilyen útvonal belefér, amin ma utasszállító repülők járnak. A szabvány 88 repülési paramétert sorol fel, amelyeket archiválni kell, de a mai fekete dobozok általában már túlteljesítik ezt a követelményt. A műszerek állását másodpercenként többször rögzíti a rendszer, az újabbakat már úgy tervezik, hogy ha bármilyen értékben szokatlan változást észlel, a mintavételezés gyakoriságát megemeli. Magyarul, ha vészhelyzet van, elkezd jobban odafigyelni.
A fekete doboz lényege, hogy elpusztíthatatlan legyen, és bármi is történik a repülőgéppel, aminek az adatait őrzi, azok kibányászhatóak legyenek belőle utólag. A dobozokat olyan borítás fedi, aminek 3400 g gyorsulást (ez praktikusan persze lassulást jelent, amikor a földbe csapódik a gép) kell kibírnia, ezen felül sav-, víz- és hőálló (1000 Celsius-fokig). Mindegyik fel van szerelve helyzetjelzővel, ami 30 napig üzemel, víz alatt 6000 méteres mélységig. Mindezt általában dupla borítással érik el, a rozsdamentes acél- és a titánötvözet réteg közé kerül még némi hőszigetelő sáv is. Egy amerikai ajánlás szerint a jövőben a fekete dobozt duplikálni kellene minden gépen, az egyiket stabilan beleépíteni a repülő vázába, míg a másikat egy olyan automatikával ellátni, ami katapultálja, amint balesetet észlel a rendszer.
Bár elvileg szinte sérthetetlen, mégis sok olyan légi balesetről tudunk, ahol a fekete doboz vagy nem lett meg, vagy sikerült előkeríteni, de annyira megsérült, hogy nem adott értékelhető adatokat. Sosem lett meg például a szeptember 11-i terrortámadásban a WTC-ikertornyoknak vezetett két utasszállító doboza, vagy az 1987-ben észak-koreai ügynökök által felrobbantott dél-koreai Boeing 707-esé. Az 1975-ben lezuhant bejrúti Malév-gép fekete dobozáról is csak annyit sikerült megállapítani, hogy a libanoni partok közelében lehet valahol a tengerfenéken, 600-1000 méteres mélység között.