A szakértők szerint a repülési adatokat és a személyzet beszélgetését tartalmazó felvételek alapján egyértelműen meg lehet majd állapítani, hogy a Malaysia Airlines MH17 jelű Boeing 777-200ER-tt lelőtték-e, és ha igen, kik. A járaton 298 ember utazott, mind meghaltak.
Az érintett gép a 84. Boeing 777 volt, először 1997 július 17-én repült. Két Rolls-Royce Trent 800 motor hajtotta, 282 utas szállítására építették. Megsemmisülése előtt 43 ezer órát repült, összesen 6950 fel- és leszállással.
Maga a Boeing 777 az egyik legbiztonságosabb civil gépnek számít, csak négy problémában voltak érintettek: a British Airways 38-as járata 2008-ban a hajtóművek zavara miatt landoláskor súlyosan megrongálódott, 2011-ben egyszer kigyulladt a pilótafülke egy egyiptomi járaton, illetve a Asiana Airlines Flight 214-esének 2013 júliusi balesetében három ember meghalt. Ilyen típus a 2014 március nyolcadikán eltűnt maláj gép is, amit még mindig keresnek.
A járathoz tartozó fekete dobozokat a szeparatisták állítólag már meg is találták a roncsok között, sőt orosz Kommerszant FM szerint a fekete doboz már úton is van Moszkva felé. Andrej Purgin, a szakadár állam miniszterelnök-helyettese még korábban azt nyilatkozta, hogy a repülés adatait rögzítő eszközöket Moszkvába viszik, mert ott megfelelő szakemberek tudják majd kielemezni az adatokat. Ezektől a megfelelő szakemberektől tart a nemzetközi közvélemény is, mely az orosz politikai érdekeknek megfelelően manipulált jelentés helyett inkább objektív tényfeltárást szeretne.
A maláj gépen a Telegraph szerint a civil repülésben használt egyik legjobb fekete doboz működött, a pontos típusról azonban nincs szó. Adatok nélkül egyelőre csak tippelni lehet, de az eddig megjelent híradások szerint a gép nagyjából 10 600 méteren repült, amikor lelőtték. Arról még nincs pontos információ, mivel, valószínűleg valamilyen közepes hatótávolságú rakétával (BUK), ilyen viszont az ukránoknak, a szeparatistáknak és az oroszoknak is van.
A valóság azért derülhet ki, legalábbis, ha független szakértőkhöz kerülnek a fekete dobozok, mert Ausztráliában már a második világháború után rájöttek, hogy a repülésről mindent rögzíteni kellene. A fekete doboz prototípusát egy ausztrál kémikus, David Warren építette meg. Warren a repülőgép-üzemanyagok specialistája volt, az ausztrál hadügyminisztériumnak dolgozott. Miután 1953-54-ben egy sor üzemzavar és baleset folytán az egész ausztrál légiflottát a földre vezényelték egy átfogó vizsgálatra, Warren előállt az ötlettel, amit egyébként már a franciák és a britek is pedzegettek a második világháború alatt: kellene egy kütyü, ami rögzíti az összes fedélzeti műszer adatát, és olyan bombabiztos, hogy bármilyen katasztrófa után kinyerhetők belőle az adatok.
A dobozoknak csak a neve fekete: valójában élénkpirosak (illetve egyes gépeknél narancssárgák), hogy a baleset roncsai között könnyebben meg lehessen találni őket. Fekete dobozból valójában kettő van: az egyik a CVR (cockpit voice recorder), ami a pilótafülkében, illetve a gép belső rádióján elhangzó szavakat rögzíti; a másik az FDR (flight data recorder), ami a gép műszereinek adatait. A dobozok a gép farokrészében helyezkednek el, itt a legnagyobb esély arra, hogy egyben maradjanak: ez most is bejött, állítólag mindkettőt megtalálták.
A fekete dobozokkal kapcsolatos amerikai és európai szabványok nagyjából hasonlóak: a CVR kétórányi hangot rögzít négy csatornán, utána elkezdi felülírni a már felvett anyagot – vagyis legfeljebb a baleset előtti két óra beszélgetései maradnak meg. Az FDR 18-25 órányi adatot rögzít, ebbe gyakorlatilag bármilyen útvonal belefér, amin ma utasszállító repülők járnak. A szabvány 88 repülési paramétert sorol fel, amelyeket archiválni kell, de a mai fekete dobozok általában már túlteljesítik ezt a követelményt. A műszerek állását másodpercenként többször rögzíti a rendszer, az újabbakat már úgy tervezik, hogy ha bármilyen értékben szokatlan változást észlel, a mintavételezés gyakoriságát megemeli.
A dobozokat olyan borítás fedi, aminek 3400 g gyorsulást (ez praktikusan persze lassulást jelent, amikor a földbe csapódik a gép) kell kibírnia, ezen felül sav-, víz- és hőálló (1000 Celsius-fokig). Mindegyik fel van szerelve helyzetjelzővel, ami 30 napig üzemel, víz alatt 6000 méteres mélységig. Mindezt általában dupla borítással érik el, a rozsdamentes acél- és a titánötvözet réteg között hőszigetelő sáv is van. Egy amerikai ajánlás szerint a jövőben a fekete dobozt duplikálni kellene minden gépen, az egyiket stabilan beleépíteni a repülő vázába, míg a másikat egy olyan automatikával ellátni, ami katapultálja, amint balesetet észlel a rendszer.
Bár elvileg szinte sérthetetlen, mégis sok olyan légi balesetről tudunk, ahol a fekete doboz vagy nem lett meg, vagy sikerült előkeríteni, de annyira megsérült, hogy nem adott értékelhető adatokat. Sosem lett meg például a szeptember 11-i terrortámadásban a WTC-ikertornyoknak vezetett két utasszállító doboza, vagy az 1987-ben észak-koreai ügynökök által felrobbantott dél-koreai Boeing 707-esé. Az 1975-ben lezuhant bejrúti Malév-gép fekete dobozáról is csak annyit sikerült megállapítani, hogy a libanoni partok közelében lehet valahol a tengerfenéken, 600-1000 méteres mélység között.